Көлік саласындағы Қазақстан Республикасының сыртқы саясаты
1991 жылы желтоқсан айында Қазақстан Республикасы тəуелсіздікке ие болған сəтте жаңа жас мемлекеттің алдында аса өзекті мəселелердің бірі көлік мəселесі тұрды. Бұрынғы Кеңес үкіметі кезінде Қазақстанның теміржолдары тікелей КСРО-ның ЖКМ-іне бағынышты болды. Кейбір теміржол бөліктері Ресей Федерацияның жерінде орналасса, кейбір Ресей теміржол бағдарлары Қазақстан жерінде болды. Оның үлкен мемлекетаралық меншікті бөлу мəселесіне айналып кетуі мүмкін еді. Одан өзге байланыстарды қайтадан жаңарту мəселесі туындады. Сондықтан 1991–1997 жылдар аралығында Қазақстан Республикасы үшін көлік саласы бойынша ішкі жəне сыртқы саясатты нығайту қажеттілігі тұрды. 1992 жылы барлық көлік салалары: теміржол, автомобиль жолдары, əуе, теңіз жəне ішкі су көліктері бір басқармаға бірігіп, Көлік жəне коммуникациялық министерлігі болып құрылды. 1991–1994 жылдар арасында көлік саясатын біріктіру мақсатында заң ережелері бір жүйеге түсіріліп, 1994 жылы Қазақстан Республикасының көлік заңы шықты. Осы заңның нəтижесінде барлық көлік салаларында жалпы реттеуші қағидалары мен бір-бірімен байланыс жасау мəселелері реттелді. Себебі Кеңес үкіметі кезінде əр көліктің түрі КСРОның министрлігіне бағынышты болғанды. Енді көлік саласында Қазақстан Республикасының өзінің ішкі жəне сыртқы саясатын жүргізу мүмкіндігі туындады.
Қазақстан Республикасы еуразиялық құрлықтың ортасында орналасқан. Ресей Федерациясы мен Орталық Азия республикалары: Өзбекстан, Қырғызстан, Тəжікістан жəне Түркіменстан тек Қазақстан аумағыіғ арқылы ғана байланыс жасай алады. Түркіменстан өзінің газын тек жалғыз магистраль Бухара-Орал газқұбыры арқылы ғана əлем нарығына жеткізе алар еді. Ол құбыр Батыс Қазақстан өңірінен өтіп, орталықазиялық газды Ресей Федерацияның өндірістік мекемелеріне жеткізеді. Сол жерден өзге ТМД жəне шет елдеріне əлемдік бағамен сатады.
Теңіз саласында жағдай да аса қиын едіү. Кеңес үкіметі кезінде барлық теңіз көлігі КАСПАР пароходствоның иелігінде болды. КСРО ыдыраған кезде барлық кемелер Əзірбайжан республикасының меншігіне айналды. Себебі КАСПАР-дың орталығы Баку қаласында орналасты. Барлық басқару, реттеу, жоспарлау, тасымалдау жұмыстары бұрын осы мекеменің қолын да болды. Қазақстан Республикасына теңіз көлігін қайтадан құру қажет болды. Біздің республикамызда кеме жасайтын өндіріс күштері болған жоқ. Сондықтан алғашқы жылдары ҚР ескі кемелерді пайдаланып, Иран, Ресей, Əзірбайжан жəне тағы да басқа Азия елдерінен кемелер сатып алып, тасымалдау жұмыстарын бастады. Теңіз көлігін жетілдіріп жəне дамыту мақсатында жаңа «ҚазТеңізКөлікФлот» (КазМорТрансФлот) басқару ведомстовосы құрылды. Ресей Федерацияның зауыттары Қазақстанның тапсырысы бойынша жаңадан технологиялық, автоматтандырылған танкерлер жасады: «Қазақстан», «Алматы», «Астана» тағы да басқалары. Қазақстан Республикасының кемелері əлемдік теңізге жету үшін Ресей Федерацияның «Еділ – Дон» арнасын пайдалануы қажет еді. Нақтырақ мынадай бағытта: Каспий теңізі – ЕділДон арнасы – Қара теңіз – Жерорта теңізі. Каспий теңізі бойынша Ресей Федерацияның дамыған айлақ жəне теңіз инфраструктурасы Астрахань, Махачкала жерлерінде болды. Иран жəне Əзербайжан елдерінің бұрыннан қалыптасқан теңіз флоты жəне айлақтары, айлақбекеттері жақсы дамыған. Қазақстан Республикасы үшін ондай инфрақұрлымдарды жаңадан бастау қажет-тін. Əсіресе, біздің Ақтау жəне Атырау айлақтарын, Баутино жəне Ералиево айлақбекеттерін жаңадан қайта құру жəне заманауи технологиялармен жабдықтау мəселелері туындады.
1997–2002 жылдар арасында Көлік жəне коммуникация министрлігі теміржолда бірнеше қайта құрылымдау жұмыстарын атқарды. Əсіресе бөлек-бөлек болған үш ірі: Алматы, Целинный жəне Батыс Қазақстан теміржол басқармаларын жойып, оның орнына əр теміржол бөлімдері тікелей теміржол департаменті мен Көлік жəне коммуникация министірлігіне бағынды. Барлық тасымалдан түскен қаржылық қорлар бір қаржылық қорға біріктіріліп, оны технологиялық жаңарту жəне тағы да басқа жұмыстарға жұмсау жоспарланды. Қайта құрылымдау жүргізу алдында Қазақстанның зерттеу орталықтары, М. Тынышпаев атындағы Қазақ көлік жəне коммуникациялық академиясы (ҚазККА), Батыс Еуропа елдеріндегі көлік саласында жүргізілген реформалар нəтижесін жəне тəжірибесін зерттеп зерделеді. Алайда Еуропа елдерінің өзгешелігі басым еді. Қазақстан жерінде адамдар саны аз болғандықтан, теміржолда жолаушыларды тасымалдау саласы онша көп табыс бермейді. Ал теміржолдардың транзиттік жəне магистралдық тасымалдауы мол табыс əкеледі. 50–70 шақырым жерде пайда келтіретін тек автомобиль көлігі. Шалғай жер тасымалдауында автомобиль көлігінің шығыны мол. Сондықтаң автокөлік саласында Қазақстан Республикасы үшін транзиттік автомобиль жолдарын дамыту қажет болды. Көліктің барлық саласында Қазақстанның негізгі əріптесі Ресей Федерациясы екені анық. Бұрыннан қалыптасқан транзиттік автомобиль жолдары халықаралық бағыттарда. Бұл негізгі алты бағытты құрайды:
– Бірінші автомобиль көлік бағыты – Өзбекстан мен Қытай арасындағы жол. Ол Қазақстанның онтүстік облыстары арқылы өтеді: (Өзбекстан) – Шымкент – Тараз – Алматы(Қытай). Қалған бес автомобиль жолдары Қазақстанды Ресей Федерациямен байланыстырады;
– Екінші бағыт Өзбекстанды Ресей Федерациясының еуропалық аймақтарымен байланыстырады. Осы жол Батыс Қазақстан аумағынан өтіп, жолда келесі автобекеттерді басып өтеді: (Өзбекстан) – Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе
– Орал – (Ресей, Самара қаласы). Осы екі транзиттік жолдар арқылы Қазақстан көршілес Өзбекстан мемлекетіне, Ресейдің өнеркəсіп қалаларына жəне Қытайдың ішкі нарығына жол ашты. Өзбекстанның басқа елдермен байланыс жасау шекарасы жоқ. Ол мемлекеттің айналасында орналасқан Орталық Азия елдері арқылы ғана өзге елдермен қатынаса алады.
– Үшінші автомобиль халықаралық транзиттік дəлізін Қазақстан Республикасы түркімен бауырлары үшін ашты. Ол жол Түркіменстанды Ресейдің наны бай, балығы мол, өнеркəсіптік жəне кеме жасау өндірісі дамыған аймағымен байланыстырады. Осы жол: (Түркіменстан) – Ақтау – Атырау – (Ресей, Астрахань) қалалары арқылы өтеді жəне Батыс Қазақстанның екі облыс орталықтарын байланыстырады.
Қалған үш халықаралық транзиттік дəліздер шығыс, орталық жəне оңтүстік Қазақстан өңірлерін Ресей Федерациясының оңтүстік Сібір аймағымен байланыстырады.
– Төртінші транзиттік дəліз Алматы мен Ресейдің Қорған қаласын байланыстырады: Алматы – Қарағанды – Петропавловск – Қорған (Ресей);
– Бесінші транзиттік дəліз Ресей Федерациясын Қытай Халық Республикасымен байланыстырады. Бұл бағдар Солтүстік жəне Шығыс Қазақстан жері арқылы өтеді: Омбы (Ресей) – Павлодар – Семей – Майқапшагай – (Қытай);
– Алтыншы транзиттік дəліз Ресей Федерация мен Қазақстан Республикасының астанасы Астана қаласын байланыстырады жəне төртінші транзиттік дəлізбен қосылып, кейін Алматы маңында бірінші транзиттік бағытпен қосыла отырып Қытайға дейін жетеді. Атап айтар болсақ, бұл бағыттың жолында мынадай қалалар орналасқан: Астана – Қостанай – Челябинск (Ресей) – Екатеринбург (Ресей).
Қазіргі жағдайда автомобиль көлігі халықаралық транзиттік дəліздерін əрі қарай дамыту жəне жөндеу қажет. Негізінен алты халықаралық транзиттік дəліздерді қайта құру мəселелері туындайды. Атап айтсақ:
• Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Қорғас;
• Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе – Орал – Самара;
• Алматы – Қарағанды – Астана – Петропавловск;
• Астрахань – Атырау – Ақтау – Түркіменстан шекарасы;
• Омбы – Павлодар – Семей – Майқапшағай;
• Астана – Қостанай – Челябинск – Екатеринбург;
Негізгі автожол инфрақұрылымдарын дамыту мақсатында жəне туризм мен кластерлық бастамалар бойынша келесі бағыттар дамытылуда:
1) Алматы – Аягөз – Георгиевка;
2) Чунджа – Колжат;
3) Үшарал – Достық;
4) Қызылорда – Жезқазған – Павлодар – Ресей Федерациясы шекарасы;
5) Жезқазған – Петропавловск – Ресей Федерациясы шекарасы;
6) Бейнеу – Ақжігіт – Өзбекстан шекарасы.
Халықаралық автокөлік дəліздері қалаларға кірмейтін айналма жолдармен өтуі қажет. Қазақстанның транзиттік əлеуетін толық пайдалану үшін автожолдардың сапасын көтеру мəселесі аса өзекті. Əсіресе жолдар бойында көлік тұрақтарын, кепингтер, дүкендер жəне т.б. жүргізушілер мен жүргіншілер үшін қолайлылық жағдайлары жасау міндет. Ең перспективті жоба «Көлік логистикалық қызмет» кластері бойынша «NELTI» жобасы танылады. Оның бағыты шығыстан батысқа қарай келесі қалалар арқылы өтеді: Пекин – Үрімші – Бақты – Астана – Мəскеу – Рига – Вильнюс – Варшава – Берлин – Брюссель. Аталмыш жол жобасы бойынша оның жүк тасымалдау мүмкіндігі жылына 5,2 млн. тоннаны құрайды.
Қазақстан Республикасы өзінің ұтымды геостратегиялық орналасуын толық пайдалануы қажет. Əсіресе, Еуропа мен Азияны байланыстыру жəне Солтүстік пен Оңтүстік транзиттік қатынастарын орнату жағынан келесі бұрыннан қалыптасқан халықаралық көліктік дəліздерін əрі қарай дамыту керек.
– Солтүстік дəліз. Трансазиялық теміржол магистралі (ТАТЖМ): Батыс Еуропа – Қытай Халық Республикасы,
Корей түбегі жəне Жапония. Ол жол – Ресей жəне Қазақстан арқылы (Достық – Ақтоғай – Саяқ – Мойынты – Астана – Петропавловск бекеттері) өтеді. Еуропа мен Қытай арасындағы байланыстар көбінесе теңіз жолдары арқылы жүргізілетін. ХХ ғасырдың аяғы мен ХХІ ғасырдың басында теңіз транзиттік бағыттарында теңіз қарақшылары қылмысы пайда болды. Екінші жағынан, бұл көліктің ыңғайсыздығы заттың, тауарлардың сақталуы жəне жеткізу уақытына қарай теңіз көлік маршрутынан гөрі Қазақстан теміржол маршруты өте қолайлы болып табылады.
– Оңтүстік дəліз ТАТЖМ: Оңтүстік-Шығыс Еуропа – Қытай Халық Республика жəне Оңтүстік-Шығыс Азия аймақтарын байланыстыру қажет. Бұл жол Түркия, Иран, Орталық Азия мемлекеттерінен жəне Қазақстан жерінен өтпек. Қазақстан жерінің бөліктері: Достық — Ақтогай — Алматы — Шу — Арыс — Сарыағаш бекеттері. Бұл жолды Орталық Азия жəне Қазақстан жерілері арқылы жүргізу халықаралық жағдайдың тұрақтылығымен тікелей байланысты. Əсіресе Ауғанстандағы тұрақсыздық жағдайы жəне Үндістан мен
Пəкістан арасындағы шекаралық қақтығыстар еуропалық іскерлердің назарын қауіпсіз бағыттарды іздестіруге аударады. Осы жағынан алғанда, Қазақстанның аумағы қауіпсіздік жағынан сенімді болып табылады.
– T РAСEКA бағыты: Шығыс Еуропа мен Орталық Азияны Қара теңіз арқылы жəне Каспий теңізі арқылы байланыстырады. Қазақстан жерінен ТРАСЕКА бағыты батыстағы Ақтау айлағынан бастау алып, теңіз көлігінен теміржол көлігіне жүктерді ауыстыра отырып Алматыға дейін жеткізіледі. Алматыдан Қытай бағытында Достық бекеті арқылы тасымалданады. Əрі қарай жол бағыты Қытай Халық Республикасының аумағында ішкі тасымал жолдары арқылы жалғасады.
– Солтүстік – Оңтүстік бағыты: Солтүстік Еуропа елдерінен – Парсы шығанағы елдеріне дейін. Бұл жол Скандинавия, Балтық жағалауы елдерінен басталып Ресей Федерациясы мен Қазақстан Республикасының аумағынан өтіп, Иран Ислам республикасына жетеді. Бұл жолдың қазақстандық бөліктері Ақтау жəне Атырау айлақтары арқылы жүргізіледі.
Транзиттік бағыттарда негізгі салмақ Батыс Қазақстан теміржолдарына түседі. Мысалы, ТАТЖМ (ТАЖМ) маршрутында шекаралық Озинки бекетінен басталып Қандыағаш бекеті арқылы өтіп, əрі қарай Арыс жəне Сарыағаш арқылы Өзбекстан аумағына кіреді. Бұл транзиттің ең қысқа бағыты болып табылады.
Қазіргі жаһандану жəне интеграциялық үдерістерге байланысты біздің еліміздің алдында өмірлік маңызы зор талаптар тұр. Соның ішінде ерекше атап көрсететіні «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» теміржол жобасы. Оның Қазақстан жерінен өтетін бөлігінің ұзындығы 2787 шақырым. Соның ішінде қайта жөндеуге жататыны 2452 шақырым. Аталмыш жолдар екі санатқа бөлінеді: І санат – 1391 шақырым, ал ІІ санаты – 1061 шақырым күре жол: Ақтөбе (358 шақырым), Қызылорда (812 шақырым), Оңтүстік Қазақстан (448 шақырым), Жамбыл (495 шақырым) жəне Алматы (339 шақырым) облыстарынан өтеді. Осы теміржолды қаржыландыратын республикалық бюджет жəне келесі халықаралық қаржы институттары:
– Халықаралық қайта құру жəне даму банкісі (ХҚДБ) 2,125 млрд. АҚШ долларын бөліп отыр;
– Азия қайта құру банкісі 700 млн. АҚШ долларын бөліп отыр;
– Еуропалық қайта құру жəне даму банкісі 180 млн. АҚШ долларын бөліп отыр;
– Ислам қайта құру банкісі – 170 млн. АҚШ долларын бөліп отыр.
Осы жол арқылы Еуропа мен Қытай арасындағы тауар айналымы Қазақстанның транзиттік əлеуетін арттырады. Қытайда осы жобаға байланысты «Үлкен талпыныс» атты Біріккен көлік стратегиясы жəне «Батысқа бару» («Go West») Бағдарламасы бойынша Қытайдың батыс аймақтарын тез арада дамыту жоспары қабылданды. Батыс Қытай аймағында ірі көлік инфрақұрлымдары, теміржол желілері, «Қорғас» еркін сауда кешені құрылуда. Жоспар бойынша Қорғас – Цзиньхе арасындағы тасымалдау жылына 6 млн. тоннаға жетпек.
Теміржолдан өзге Қытай «Шығыс-Батыс» жобасы бойынша бес стратегиялық автомобиль жолдарын дамытуда: Ляньюньгань — Қорғас, Шаңхай — Хэбэй — Сиань — Қорғас. Осының негізінде Қытай мен Қазақстан арасында транзиттік жүктасымалдау ағымы кеңеюде. Қазақстан бағыты Қытай жəне Оңтүстік-Шығыс Азия мемлекеттері үшін жəне АҚШ үшін, қазіргі Суэц каналына жəне оңтүстік теңіз бағыттарына баламалық сипат туғызады. Əсіресе, АҚШ-тың Бостон айлағынан бастау алатын теңіз жолы Солтүстік Еуропа елдері (Норвегия, Швеция, Финляндия) мен Ресейдің Трансазиялық теміржол магистралі арқылы Қазақстанның Петропавловск жəне Достық бекетерінен өтеді.
Қазіргі таңда Қазақстанның негізгі экономикалық əріптестерінің бірі ҚХР екені анық. Қытайдың батыс аймақтары экономикалық жедел даму үстінде. Бұл өңірде тұрмыс пен өндіріске қажетті көптеген тауарлар өндіріледі. ҚХР-ның өндірістік күштерінің əрі қарай дамуына өзінің энергетикалық қуаты толық жетіспейтіндігі белгілі. Сондықтан ҚХР үшін Қазақстанның энергетикалық қорларын тасымалдау, пайдалану өте қажетті. Қазіргі жағдайда негізгі энергетикалық қорлар Қазақстаннан Қытайға теміржол арқылы тасымалданады. Оның шығыны шашетектен, жəне де теміржолдың тасымалдау қуаты жеткіліксіз. Осы мəселеге байланысты ҚХР Батыс Қазақстанның мұнайлы жерлерінен шығысқа қарай магистралды мұнай құбырларын салуға аса мүдделі.
Жыл өткен сайын Қытайдың Еуропалық Одақ мемлекеттерімен сыртқы сауда байланысы жедел өсуде. Мысалы, 2003 жылы ҚХР мен ЕО арасында транзиттік тасымалдау 115 млн. тоннаға жетті. Соның ішінде тек Қазақстан аумағынан 3 млн. тоннасы өтті.
Бұл дегеніміз Қазақстанның теміржол қуатының тек 30% ғана.
Ал 2005 жыл көрсеткіштеріне қарайтын болсақ, Қазақстанның барлық саласындағы көлік тасымалы əлеуетінің тек 73% ғана пайдаланылған.
Əуе көлігінде Қазақстан Республикасы ең алдымен жекешелендіру саясатын жүргізді. Қазақстанның əуе кеңістігінде шетелдік компаниялар тасымал жұмыстарын атқаруда. Бұрын тек КСРО республикаларының астаналарымен байланыс жасаған ҚААБ (КУГА) реформаға ұшырады. Енді Қазақстан əуежайларында шетелдермен байланыс жасайтын жаңа бағыттар ашылды. Ұшақ паркілері шетел компаниясының заманауи ұшақтарымен толықтырылды. Қазақстан Республикасында орналасқан 22 əуежайдың 21-і жұмыс істейді. Əуежай кешендері халықаралық техникалық стандарттарға сəйкес келмегендіктен Қазақстанның тек бес əуежайы ғана ауыр əуе кемелерін шектеусіз қабылдай алады. Астана қаласында жаңадан халықаралық əуежай салынды. Техникалық жаңарту жұмыстары жүргізілді. Қазіргі кезде: Астана, Алматы, Ақтөбе, Атырау жəне Қарағанды қалаларындағы əуежайлар өз жұмыстарын толық атқарады. Қалған 17 əуежайда толықтай қайта құрылымдау жұмыстарын жүргізу қажет жəне де 672 ұшақтары халықаралық стандарттарға сəйкес келмейді. Сондықтан ККМ мақсатының бірі – əуе кемелер паркін жаңарту əдістерін қолдану. Сол үшін тасымалдаушы компанияларға қолайлы жағдай туғызу қажет. Əуежайлардың өткізу қабілеті аздығынан Қазақстан тек шектеулі əуе кемелер санын қабылдай алады. Жəне кейбір авиация техникаларына шектеу жүргізеді.
2003–2005 жылдары Еуропалық қайта құру жəне даму банкі мемлекеттің кепілі арқылы 25 млн. АҚШ доллары көлеміндегі қаржыны Атырау əуежайының жаңа ұшып-қону айлағын салу үшін бөлді. 2005 жылы республикалық бюджет арқылы Ақтөбе əуежайының ұшып-қону алағын салу үшін 3 млрд. тенге жұмсалды. Өткен жылы Астанада жаңа əуежай кешені салынып, оған 216 млн. АҚШ доллары кетті.
2015 жылға дейін қабылданған бағдарлама бойынша əуе көлігінде 2006–2010 жылдардың арасында Алматы, Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Жезказған, Қостанай, Қызылорда, Павлодар, Өскемен жəне Шымкент қалаларының əуежай инфрақұрлымдарында қайта құру жəне жаңарту жұмыстары жүргізілді. 2011-2015 жылдардың аралығында Балқаш, Қарағанды, Көкшетау, Петропавловск, Семей, Талдықорған, Тараз жəне Орал қалаларының əуежай инфрақұрылымын жаңарту жұмыстары жоспарланды. Каспий теңізінің қазақстандық секторын толық меңгеру мақсатында 20062015 жылдардың аралығында тікұшақтардың жаңа жəне əртүрлі техникалық типтерін табу жəне алу жоспарланды.
Ұшақтардан басқа, аэронавигациялық кешендерді əрі қарай дамыту негізгі мақсаттардың бірі болып табылады. Ғарышты тірек ету мақсатында жерсеріктік навигация элементтерін пайдалану, əуе қозғалыстарын ұйымдастыру жəне бақылау үшін ИКАО ( CNS /A TM ) жүйесін енгізу қажет. Сол үшін Қазақстан Республикасының барлық аэронавигациялық жүйесінің бөлім дері бір кешенге біріктірілу керек. Бұл болашақта CNS/A TM жүйесінің прототипі болып табылмақ жəне Қазақстан авиациясының басқа дамыған елдер авиациялық мекелерімен əріптестігі дамымақ.
Қазіргі жағдайда Қазақстанның ең ірі компаниясы «Эйр Астана»: Boeing-757-200, Boeing-737-700 (800), А-320 жəне Fokker-50 батыс ұшақтарын пайдаланады. 2007 жылы «Эйр Астана» компанисы 18 ұшақ пайдаланып келсе, 2015 жылға дейін компания ұшақтар санын 35-ке жеткізуді жоспарлап отыр. Авиациялық мамандар жетіспегендіктен, аталмыш компания ұшқыштарды өз күшімен дайындауда. Себебі, Қазақстанда ұшқыштарды дайындайтын жалғыз Азаматтық Авиация Академиясы (ААА) тəжірибелік даярлау жағынан қиыншылықтарға кезігуде. Қазақстанның өзінің ұшқыштары жетіспейді. Сондай-ақ авиацияға қажеті бар ағылшын тілінде сөйлейтін диспетчерлер, инженертехникалық қызметкерлер, тағы да басқа мамандарды дайындауоқыту бағдарламасы жасалды. Сонымен қатар 2009-2020 жылдар аралығында ұшқышсыз авиациялық кешен (ҰАК) дамытылуда.
Əуе көлігінің келесі мақсаты – Азия-Еуропа-Азия бағытында жаңа ұшақ бағыттарын пайдалану. Ол үшін Қазақстандағы əуежай инфрақұрлымын техникалық жағынан жетілдіру қажет. Осы мақсатта еліміздегі профильдік жөндеу зауыттары жəне авиатехниканы қайта құру құрлым өндірістерін нығайту алға қойылды. Жəне де жергілікті кіші авиацияны дамыту да күн тəртібінде.
Мұнай саласында Қазақстан Республикасы Ресей жəне Қытай елдерімен тығыз қатынаста. Қазақстанның мұнай құбыр саласы бұрынғы КСРО-ның құбырлар жүйесінің транзиттік тармағы болып табылады. Қазақстан Республикасының негізгі мақсаты – өз мұнайын əлемдік нарыққа жеткізу. Оны Ресей, Əзербайжан, Иран, Қытай елдері арқылы жеткізуге болады. Ең жақсы дамыған бағыт Ресей Федерация арқылы өтеді. Атап айтар болсақ:
– Атырау (Қазақстан) – Самара (Ресей) мұнай құбыры. Қазақстанның шикі мұнайын Самараның мұнай өңдейтін зауыттарына жеткізіп, дайын өнімі Ресей Федерацияның орталықтандырылған магистралды құбырына қосылады. Самарадан мұнай құбыры Самара — Волгоград- Новороссийск теңіз айлағына жетіп, Қара теңіз арқылы əлемдік нарыққа шығады.
– Атырау — Кеңқияқ (Қазақстан) — Орск (Ресей). Орск қаласының мұнай өңдейтін зауытында тазартылып, Ресейдің орталық магистралды құбырына қосылады. Қазақстанға осы екі құбыр да аса қолайлы емес. Себебі табыстың көп бөлігі мұнай өңдеуші зауыттардың, жəне транзиттік елдердің қолында қалады. Сондықтан тəуелсіздік ала салысымен Қазақстан Ресей жəне Оман елдерімен бірігіп, Атыраудан тікелей Қара теңіз айлағына мұнай құбырын сала бастады.
– Атырау (Қазақстан) — Новороссийск (Ресей) мұнай құбыры. Оны басқаша КТК (Қаспийский трубопроводный консорциум) деп атайды. КТК компаниясына Қазақстан мен Ресейден басқа Оман, АҚШ жəне өзе де еуропалық елдер қосылды. КТК арқылы Атырау мұнайы тіке жолмен Қара теңізге, Жерорта теңізіне жетіп Еропа елдеріне тарайды.
Қазіргі жағдайда Қазақстан осы үш мұнай құбыры арқылы Батыс елдерімен байланыс жасайды. Осы бағыттағы негізгі серіктес Ресей Федерация екені анық. Мұнай тасымалы мəселесі бо йынша Қазақстанның əлсіздігі – өзінің ішкі магистралды мұнай құбырының жоқтығы. Қазақстанның мұнай өндірісінің дамыған батыс облыстарының Қазақстанның орталық, оңтүстік жəне шығыс аймақтарымен байланысы жоқ. Осы бағытта Қазақстан Республикасы ішкі магистралды құбырларын дамыту мақсатында келесі жобаларды салуды жоспарлаған: Ақтөбе–Құмкөл–Атасу жəне Кеңқияқ–Арал–Құмкөл–Атасу. Осы құбырлар арқылы Батыс Қазақстанның Атырау, Ақтау, Ақтөбе мұнай облыстары Оңтүстік Қазақстанның мұнайлы табылған Құмкөл жəне Қарақойын жерлерімен байланысып, Орталық Қазақстандағы Атасу жеріне жетіп, Атасудан кейін Солтүстік жəне Оңтүстік-Шығыс Қазақстан аймақтарымен байланыс орнатады.
Қазақстан мен Қытайды мұнай саласында байланыстыратын
Атасу – Достық (Алашанкоу) мұнай құбыры. Батыс Қытайдың Шыңжан Автономиялық аймағында үш мұнай өңдейтін зауыт орналасқан: Қарамай, Душанчи, Үрімші. Қазақстанның мұнайы Қытайдың жыл сайын дамып өсіп келе жатқан экономикасы үшін аса қажетті. Сондықтан Қытай Халық Республикасы Қазақстандағы мұнай жобаларын, мұнай құбырларын салу жос парын қолдап, өз жағынан Қазақстан Республикасы мен тығыз экономикалық қатынасын одан ары дамытады жəне қомақты қаржыларын осы бағыттағы жобаларға бөледі. Қазақстан мен Қытай арасындағы байланыс Қазақстанның магистралды құбыр жүйесін дамытпақ. Əсіресе, жоғарыда аталған Ақтөбе – Құмкөл – Атасу, Кеңқияқ – Арал – Құмкөл – Атасу құбырларының бағыттары Батыс Қазақстан – Батыс Қытай жобасының салалары болып табылады. Батыс Қазақстан – Батыс Қытай жобасы бойынша Каспий теңізінен мұнай құбыры: Ақтау – Теңіз – Атырау – Кеңқияқ – Арал – Құмқөл – Атасу – Достық арқылы Қытай Халық Республикасына жетеді. Осыған байланысты ҚХР-ның мұнай компаниялары Батыс Қазақстандағы мұнай инфрақұрлымына жете енген. Əсіресе, СНПС Қытай мұнай компаниясы бұрынғы «Ақтөбе–Мұнай» компаниясының акцияларын сатып алды. Екінші жағынан осы Батыс Қазақстан – Батыс Қытай жобасы Ресей мен Орталық Азияны байланыстыратын солтүстіктен онтүстікке қарай жатқан мұнай құбырымен Атасу төңірегінде қиылысады. Біздің айтып отырған жолдарымыз: Омбы – Қарағанды – Атасу – Шымкент – Өзбекстан Республикасы мұнай құбыры бұрынғы кезден бастап Ресей Федерациясын Орталық Азия мемлекеттерімен байланыстыратын жəне жолшыбай Қазақстанның солтүстік пен оңтүстік аймақтарын да байланыстырды. Осы құбырдың екі шетінде Қазақстанның екі мұнай өңдеуші зауытры орналасқан. Павлодар мұнай өңдеуші зауыты Ресейдің мұнайын тазартып Сібір жəне солтүсік Қазақстанды жанармаймен қамтамасыз етеді. Шымкенттегі мұнай өңдеуші зауыт оңтүстік, оңтүстік-шығыс Қазақстан аймақтарын жанармаймен қамтамасыз етеді. Халықаралық деңгейде осы құбырдың (Ресей – Павлодар – Қарағанды – Атасу – Шымкент – Өзбекстан) жалғасы жоспар бойынша Өзбекстан арқылы Түркіменстанның мұнай өңдеу зауытына жетіп, Иран елінің шекарасынан өте отырып, Парсы шығанағында орналасқан Иранның Бандар – Аббас теңіз айлағы арқылы Қазақстан мен Ресейдің мұнайын əлем нарығына шығарады.
Осы салада Қазақстан Республикасы ЕурАзЭҚ, Кеден Одағын құра отырып, ішкі мемлекеттік стандарт, нормативтік базалар, заң жүйелерін жəне тасымалдау ережелерін жеңілдету мақсатымен Иран, Өзбекстан жəне Түркіменстан елдерімен дипломатиялық кездесулер жүргізуде. Жаһандық деңгейде парадигмалық кедергілерді шешу мақсатында Қазақстан Республикасы 2010 жылы ЕҚЫҰ төрағалығында жəне 2011 жылы Ислам Конференция Ұйымның төрағасы ретінде осынау көлік мəселелерін жəне осы бағыттағы жобаларды күн тəртібіне қойды.
Көлік жобалары Орталық жəне Оңтүстік Азия елдерін, Ресей Федерациясын жəне Шығыс Азия мемлекеттерін біріктіруге бағытталған. Оңтүстік Азия бағытындағы Омбы – Павлодар – Қарағанды – Шымкет – Өзбекстан – Түркіменстан – Иран (Бандар-Аббас) мұнай құбыры жобасынан басқа, келесі бір жобамен таны сып өтсек. Бұл бағыт Атырау-Теңіз (Қазақстан) – Карши (Түркіменстан) – Ауғанстан – Пəкістан – Парсы шығанағын қамтымақ.
Егерде бірінші айтылған жоба Ресей, Орталық Қазақстан мұнайын жеткізсе, екінші мұнай құбыры жобасы Батыс Қазақстан мұнайын əлемдік нарыққа жеткізбек. Екінші мұнай құбыры жобасы қазіргі кезде жағдайы тұрақсыз Ауғанстан жерінен өтеді. Сол себепті аталмыш жоба жүзеге асу үшін Оңтүстік Азиядағы жағдайды тұрақтандыру бағытында барлық дипломатиялық күштерді жұмылдырған абзал.
АҚШ пен Түркия жоспары бойынша Закавказ елдері аумағынан өтетін Баку (Əзірбайжан) – Тбилиси (Грузия) – Джейхан (Түркия) мұнай құбыры Каспий теңізінің мұнайын Жерорта теңізіне жеткізеді. Қазақстан Республикасы үшін осы бағыт Каспий теңізіндегі қазақстандық секторда табылған мұнайды АқтауБаку теңіз жолы арқылы жоғарыда айтылған мұнай құбырына қосады. Осылайша Қазақстан Республика үшін Батыс елдеріне мұнай тасымалдаудың екі жолы ашылады. Ресей Федерациясының билік басшылары Баку – Тбилиси – Джейхан мұнай құбырын КТК мұнай құбырына бəсекелес бағыт деп қарастырады. Қазақстан Республиканың экономикалық ұстанымы осы бағытты Еуропа елдеріне ашылатын тағы бір есік деп қарастырғанымен, Ресей Федерациясы бұл бағытты қолдамайды.
Батыс жолдарына қатысты Қазақстан Республикасы дипломатиясы алдында тағы да бір күрделі мəселе бар. Бұл – Каспий теңізінің құқықтық мəртебесі мен Каспий теңізінің ұлттық секторларға бөлу мəселесі. Бұл мəселе 1991 жылдан бері қарастырылуда. Қаспий теңізінің құқықтық мəртебесі бұрын тек КСРО мен Иран арасында жасалған шарт бойынша қарастырылған болса, 1991 жылы Каспий теңіз айналасында Ираннан басқа тағы төрт тəуелсіз мемлекеттер пайда болды. Каспий мəселесі құқықтық мəртебемен қатар өзге де бірнеше сұрақтарды қамтиды: балық аулау, экологиялық тепетеңдікті сақтау, теңізде кемелердің жүзу мəселесі жəне ең өзектісі – мұнай қорларын іздеу мəселесі. Каспий жағалауы мемлекеттері, əсіресе, Қазақстан, Түркіменстан жəне Əзербайжан мемлекеттері шетелдік мұнай компанияларына Каспий теңізіне жол ашады. Ресей Федерациясы үшін шетел компанияларының қатысуы тиімсіз. Себебі, осы аймақта мұнай қорларын табу бəсекелестігі күшейтіп, Ресей мен Иранның жағдайы мүлде əлсіреп кетпесе де, салыстырмалы түрде төмендеуі ықтимал. Сол себепті өзге шетел мұнай компанияларының қатысуын шектеу мақсатында Ресей Федерациясы Каспий теңізін халықаралық көл ретінде мойындап, жер бетіне жақын теңіз сызықтарын ұлттық секторларға бөле отырып, Каспий теңізінің ортасын ортақ кондоминимум ретінде пайдалануды қолдайды. Ал шетел мұнай компаниялары Каспий теңізінде мұнай табу үшін барлық Каспий теңізі жағалауында орналасқан бес мемлекеттің рұқсатын алуы тиіс. Ресейлік ұстаным Əзербайжан мен Қазақстан үшін тиімсіз болып табылды. Егер Иранның мақсаты тек өз сектор сызығын кеңейту болса, басқа Каспий жағалауындағы елдердің ұстанымы Каспийді теңіз ретінде қарастыру. Халықаралық құқық негізінде Каспий Теңіз мəртебесін алса, ол барлық елдер үшін ашық болып есептеледі. 