ӘРІПТЕС МЕМЛЕКЕТТЕР КӨЛІК ЖҮЙЕСІНІҢ ИНТЕГРАЦИЯСЫ: НЕГІЗГІ ҚАҒИДАЛАР МЕН ІС-ШАРАЛАР
7.1 Әріптес мемлекеттер территориясында автомобильмен тасымалдау үшін тең жағдайлар жасау
Кеңес билігі жылдарында құрылған КСРО автомобиль көлігі жаппай жолаушы және жүк тасымалын жөнелтушіден алушыға дейінгі аз қашықтықта жүзеге асырып отырды: жүкті теміржол магитраліне, қала ішінде, жақын қалалар арасында және елді мекендер арасында жолаушы тасымалы. Халықаралық жүк тасымалымен «Союзвнештранс» жүйесінің мемлекеттік автокөлік мекемелері қамтамасыз етіп отырды.
КСРО-да автомобильмен тасымалдауды басқарып отыратын орталық орган болмады. Автокөліктік торларды дамуытуды КСРО мемлекеттік жоспарымен үйлестірілген түрде одақтық республикалар жүзеге асырып отырды. Жоғарыда айтылғандай, нарықтық қатынастар автомобильмен тасымалдауға өзге көлік түрлеріне қарағанда ертерек келді және бүгінде автокөліктік құралдардың негізгі паркі бәсекелестік негізінде жұмыс істейді, ал мемлекеттік меншіктің үлесі өте аз.
КСРО құлағаннан кейін автокөлік мәселесі бойынша Ынтымақтастық мемлекеттерінің әрекетін үйлестіріп негізгі орган 1991 жылдың соңында қалыптасқан Координациялық көліктік мәслихат (ККМ) болды. ККМ халықаралық тасымалдаудың құқықтық базасын құру, халықаралық конвенция және тасымалды лицензиялау бойынша ұсыныстар дайындау жұмыстарын жүргізеді, шекараны кесіп өту шараларын реттеу, тұрып қалуларды қысқарту, т.б. ұсыныстарды қарастырады. Ынтымақтастық автокөлікшілері өз ішкі нарығын жоғалтып алған халықаралық жүк тасымалы жүйесінде ерекше жағдай қалыптасты. Бұл:
– отандық тасымалдаушылардың бәсекелестігі әлсіздігімен және олар-дың мүддесінің ретке келтірілген қорғанышы болмауымен байланысты;
– шетелдік тасымалдаушыларға жеткіліксіз бақылау орнатумен байланысты, олар мемлекеттердің бірінің шекарасын кесіп өте тұрып, бүкіл ТМД территориясында өз тасымал әрекетін ешқандай шектеулерсіз іске асыра алады;
– жүк машиналар паркін жаңарту қиындығымен, шетелдік авто-көліктер құнының қымбаттығымен, отандық автокөліктер лизингі жүйе-сінің болмауымен байланысты;
– ұйымдастыру әлсіздігімен және Ынтымақтастық мемлекеттерінің халықаралық тасымалдаушыларының түрлі бірлестіктерінің өзара бірлескен әрекеті болмауымен байланысты.
Бұл жағдайдан шығу үшін әр мемлекеттің және бүтіндей Ынтымақ-тастықтың ішкі нарықтағы отандық тасымалдаушылардың позициясын қалпына келтіруге және халықаралық нарыққа шығуға бағытталған автокөлікпен тасымалдау нарығын дамыту Бағдарламасы болуы қажет.
Бірақ автокөліктік хабарламада мемлекеттердің өзара әрекеті, негізінен, екіжақты келісімге сай жүргізіледі, бұл келісімдермен келесідей өзара қарым-қатынастардың нақта пнуктері анықталады: рұқсат ету жүйесінің болуы, тасымалдаудың паритеттілігі, өту пунктілері, техникалық параметрлер, территорияда болу мерзімінің шектілігі, қосымша бөлік қоры болуы, т.б. Сонымен қатар, мұнда жаңа тәуелсіз мемлекеттер арасындағы келісімдер әр кезде ұқсасбола бермейді және өзара әрекеттесу деңгейі мен мемлекеттер экономикасының мүддесіне тәуелді.
Экономикалық интеграцияның әрі қарай тереңдеуі тауарды барлық әріптес мемлекеттер территориясында еркін тасымалдауды талап етеді. Мемлекеттер автокөліктердің өз территориясында кедергісіз қозғалуына Көліктік одақ бойынша барлық әріптес мемлекеттердің автомобильмен тасымалдаушыларын тең жағдаймен қамтамасыз ете отырып мүмкіндік беруі қажет. Бұл үшін, біздің ойымызша, келесі бағыттарда үйлескен әрекеттерді іске асыру керек.
Біріншіден, мемлекеттер территориясына кіруге, шығуға және транзиттік жүріп-тұруға рұқсат беру жүйесін болдырмау қажет. Тәуелсіз мемлекеттердің көлікті мемлекеттік басқару органдары ұлттық суверенитет алғаннан кейін түрлі алымдар мен салықтар жүйесін енгізді. Жергілікті әкімшіліктер де қалыс қалған жоқ, олар өз кезегінде өтіп жатқан автострадалардан «жеңіл» ақша табудың кордондарын қалыптастырды.Бұлардың бәрі тасымалдың, тауардың өзіндік құнына, ақыр аяғы өзара сауда ахуалына кері әсерін тигізеді.
Евразия экономикалық қауымдастығы аясында бұл мәселені үкімет басшылары қол қойған халықаралық автомобиль хабарламасы туралы Келісім шешеді деп күтілуде. Бұл шешім рұқсат етпеу негізінде қатысушы мемлекеттер арасында жүйелі және жүйелі емес жүк, жолаушы тасымалы мен осы елдер территориясында транзиттік тасымалдарды жүзеге асыруды көрсетеді. Көлікшілер өзінде жол болуы мен оны қолдануымен, автокөлік құралдарын пайдаланумен байланысты салықтар мен алымдардан босатылуы қажет. Тек қана салмақ пен автокөлік құралдарының габариті мөлшерден асып кетуі үшін төлемдер осы параметрлер біртұтас мәнге келтірілгенше сақталады.
Рұқсат беру жүйесін алып тастау автокөліктер өтуінің бақылаусыз және есепсіз қалуын көрсетпеуі керек. Кедендік бақылаудан және мемлекеттік шекарадан асудың біртұтас ережелерін қолданып, есептеуіш техника көме-гімен берілгендерді тарату негізінде жұмыс істейтін біртұтас автомат-тандырылған жүйе негізінде көліктік құралдарды тіркеу жүйесі жасалуы мүмкін. Мұндай жүйені қолдану сыртқы шекараларды автокөлікпен кесіп өту туралы ақпаратты өзара қабылдаумен қамтамасыз етеді.
Екіншіден, жүру құжаттарының біртұтас формалары бойынша мемле-кетаралық хабарламада автокөлік құралдарының қозғалуын регламенттейтін автокөлік сұрақтары бойынша БҰҰ Евразиялық экономикалық комис-сиясының келісім-шарттары мен халықаралық конвенцияларына қосылу қажет. Бұл құжаттар көліктік инфраструктура, жол қозғалысы, көлік құрал-дары, көліктік операциялар, қауіпті және тез бұзылатын жүктерді тасымалдау тұрғысынан мемлекеттердің өзара қарым-қатынастарын орнатады. Халық-аралық конвенциялар мен келісім-шарттар талабына сай келетін мемле-кетішілік жағдайлар орнатуға бағытталған бірлескен әрекеттерді жүзеге асыру мен өзара кеңес алу тәжірибесі міндетті.
Құрылып жатқан Біртұтас көліктік кеңістік территориясында шектік ось жүктемелерінің біртұтас өлшемі мен көлік құралдарының техникалық параметрлерін қолданған жөн.
Үшіншіден, автомобиль жолдарының ахуалын халықаралық стандарт-тарға келтіру қажет. Өзіндік көлік кешендерін тұрғызу жылдарында оларды ұстау мен жөндеу жұмыстарына мемлекеттердің барлығы бірдей назар аудар-ған жоқ. Бұл жол жабынының көнеруі мен бұзылуына әкеп соқты, ал бұл автомобилдің қозғалыс жылдамдығын елеулі шектейді. Оське 6 т жүктемеге дейін есептелген жолдар жол жабынын күшейтуді талап етеді, олардың көпшілігінің ені екі қозғалыс жолағымен қозғалуды қамтамасыз етеді. Мемлекеттер үкіметі жол әкімшіліктерімен бірігіп халықаралық автокөлік дәліздерінен бастап, автомобиль магистральдерін халықаралық қалыпқа келтірудің өзара байланыстырылған ұлттық бағдарламасын қабылдау керек.
Төртіншіден, негізгі халықаралық автокөлік маршруттарында сервистік қызмет көрсету жүйесін ендіру қажет. Өкінішке орай, Ынтымақтастық мемлекеттерінің барлығының бірдей автомобиль магистральдері халық-аралық талаптарға сай емес. Оларда қозғалмалы құрамды, көліктік терминал-дарды жөндеу және техникалық қызмет көрсету пунктері, қонақүй кешен-дері мен тамақтану пунктері, май құю стансалар саны жеткіліксіз. Бұларды қалыптастыру үшін халықаралық автомобиль магистральдерінде сервистік қызмет көрсетудің халықаралық концепциясын қабылдау қажет. Жұмысты қаржыландыруға бір жағынан, автожол сервисі болуына, екінші жағынан, көлік инфрақұрылысы жұмысынан дивиденд алуға мүдделі ірі автокөліктік ұйымдарды, автокөлікпен тасымалдаушылардың ұлттық ассоциацияларын тарту керек. Мұндай концепцияны мемлекеттерде әрекет етуші автокөлік институттары жасай алуы мүмкін, олардың құзырында барлық қажетті құжаттар мен осындай мәселелер бойынша көпжылдық тәжірибесі бар. Осындай концепцияны құруға шағын кәсіпкерлікті қолдайтын ұйымдар да ат салысуы қажет, себебі тек қана осындай мекемелер көлік инфрақұрылысы жұмысының негізін қалауы керек.
Осы мәселерді шешу автокөлікпен тасымаладушыларға тең жағдай жасайды және әріптес мемлекеттер территорияларында автокөліктің еркін жүруіне мүмкіндік береді.
7.2 Әріптес мемлекеттердің теміржол көлігі жұмысын үйлестіру
Теміржол көлігі – алыс қашықтыққа тасымалдауда құрлық көлік-терінің ішінде үнемді көлік түрі. Кеңес Одағында жаппай жолаушы және жүк тасымалдауда осы көлік түріне салмақ салынды. Теміржолдың негізгі торы еліміздің еуропалық бөлігін де қамтыды. Азиялық бөлікте мемлекет орталығы мен оның шет аймақтарын байланыстыратын меридианалық бағытта теміржол желісі салынды.
Теміржолдардың шаруашылық әрекетіне КСРО жол қатынастары Министрлігі жетекшілік етті, ол бүкіл желі жұмысының біртұтастығымен қамтамасыз етіп отырды. Ол құрамына өндірістік және әлеуметтік бағыттағы мекемелер мен кеңселер кіретін біртұтас өндірістік-технологиялық кешеннен тұрды. Министрлік орталықтандырылған жылжымалы құрам қоюмен, меншігіндегі зауыттарда дайындалған техникалық құралдар мен теміржол техникаларын жеткізіп берумен айналысып отырды, бүкіл теміржолдың қаржылық-шаруашылық әрекетіне толық бақылау орнатылды.
Тасымал біртұтас тарифке сәйкес жүзеге асырылды, түсімдер ЖҚМ-нің біртүтас есеп-шотына түсіп отырды. Теміржолдар өз үлестерін орындалған жұмыстар үшін пайдалану шығындарына тәуелді болатын «есептік ақылардан» алып отырды.
КСРО құлағаннан кейін теміржол көлігі, алыс қатынастардағы негізгі жүк тасымалдаушы ретінде, әлсіреп бара жатқан өндірістік-сауда байла-ныстарын қолдай отырып, ішкі қатынастарда, сондай-ақ, Ынтымақтастық мемлекеттері арасында жұмыс істеуді сақтап қалуы, сонымен қатар, бұрынғы КСРО территориясынан өтетін сыртқы транзиттік жүкағымын қайта өңдеумен қамтамасыз ету керек болды.
Мұраға теміржол көлігін алған, жеке мемлекетте өз бетімен жұмыс істеуге бейімделмеген жаңа тәуелсіз мемлекеттер келесі параметрлерді сақтай отырып өзбетімен жұмыс істеуді ұйымдастыру қиындықтарына тап болды:
– теміржол торының, оның жұмыс істеу схемасының, тасымалдау процесін басқару құрылымының біртұтастығын қамтамасыз ететін техника-технологиялық параметрлерді;
– қозғалыс қауіпсіздігі мен жүктің бүтіндігін қамтамасыз ететін техникалық құралдарды, жылжымалы құрамдардарды дайындау мен ұстаудың біртұтас нормативтерін;
– Ынтымақтастық мемлекеттері арасында халықаралық қатынас-тардағы теміржол тарифтерін анықтау, тасымалдау әрекетінен түсетін түсімдерді алу мен үлестіру аймағында келісілген саясатты қарастыратын қаржылық параметрлерді.
Қойылған мәселерді шешуде мемлекет пен ол білім берген теміржол әкімшіліктері мүдделі болды. 1992 ж. ақпанында ТМД мемлекеттері темір-жол көлігі бойынша Кеңес құрылды, ол өзара пайдалану әрекеті мен ғылыми-техникалық қызметтестік сұрақтарын шешеді, жүк пен жолаушы тасымалы шарттарын анықтайды, қозғалыс қауіпсіздігімен қамтамасыз ету талаптарын қояды, жылжымалы құрамды бірігіп қолдануды және оны есепке алады,алға басуғаұмтылдырады, орындалған жұмыстар үшін есептеулерді реттеп отырады.
Кеңес алға қойылған мақсаттарға жеткізді, сондай-ақ, Ынтымақтастық теміржолдары техника-технологиялық параметрлерінің біртұтастығын сақтап қалуға мүмкіндік берді: темріжолдарда техникалық пайдаланудың біртұтас ережелері қолданылады, мемлекетаралық қатынаста поезд қалыптастыру жоспары мен оның қозғалысы графигі жыл сайын жасалып отырады. Коммерциялық операциларды регламенттеп отыратын біртұтас нормативтік құжаттар, теміржолдың жөнелтушімен және қабылдаушымен, басқа да көлік түрлерімен өзара қарым-қатынасы, ТОБАЖ негізінде жүк тасымалын басқару жүйесі және АБЖ-ЭКСПРЕСС-2 негізінде жолаушы тасымалын басқару жүйесі сақталып қалды, ТМД теміржолдарының Бас есептеу орталығы жұмыс істеп тұр. Теміржолды бөліктеуден басталған жүк вагондары мен контейнерлер паркін бөліктеу жүгізілумен біруақытта оларды бірлесіп қолдану ұйымдастырылды және вагондар паркінің іске қабілеттілігі қамтамасыз етілді.
1993 жылдың ақпанында Ынтымақтастық теміржол әкімшіліктері Тарифтік келісімге қол қойды, оған сәйкес жыл сайын тарифтік конфе-ренциялар өткізіліп тұрады. 1997 ж. қаңтарда ТМД басшылары көлік-тік тарифтер аясында келісілген саясат жүргізу туралы Келісімге қол қойды.
Осылайша, мемлекеттік дәрежеде қабылданған шешімдер мен темір-жол әкімшіліктерінің іс-әрекеті алдында тұрған техника-технологиялық әрекеттердегі көптеген мәселелерді шешті, тарифтік-қаржылық аясында қыз-меттес болу негізін қалады. Көлік аясында интегралдық процестерді дамыту теміржол алдына бұдан да өзара тығыз әрекеттесу мәселелерін қояды:
Біріншіден, теміржол торының техника-технологиялық біртұтастығын, оның жұмыс істеу схемасын, тасымалдау процестерін басқару құрылымын дамытып, сақтау. Бұл үшін: әріптес мемлекеттер теміржолд желілерінде мемлекетішілік тариф бойынша жүк пен жылжымалы құрамдардың еркін жүруіне өзара мүмкіндік беру; ТМД теміржол көлігі Кеңесі жүзеге асыратын тасымалдау процесін басқаруды орталықтандыруды сақтап қалу; мемле-кетаралық қатынаста біртұтас поезд жүрісін қалыптастыру мен оның қозғалыс графигі; тасымалды басқару жүйесі; вагондар паркін бірлесіп қолдану; т.б. қажет;
Екіншіден, қолдағы жылжымалы құрамды жөндеудің оның сенімділігі мен қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін техника-технологиялық біртұтастығын сақтау; біртұтас технологиялық процестер мен шарттарды, жөндеу өнімдерінің стандарттарын қолдануда өзара тығыз әрекеттесу қамтамасыз ету, жұмыс өндірісінде метрологиялық шарттарды сақтау қажет. Жөндеу базаларын дамытуға ТМД мемлекеттерінде құрылған жаңа локомотив- және вагон-жөндеуші зауыттардың өз потенциалын сақтап қалған Ресей зауыттарымен өндірістік бірігуі көмектеседі;
Үшіншіден, тарифтік саясаттың келісілгендігі деңгейін көтеру керек. Мемлекетаралық қатынастарда жоғары тарифтер сақталуы мемлекетішілік тарифпен салыстырғанда мемлекеттер арасында тауар айналымының ұлғаюына кедергі келтіреді.1996 жылы ТМД үкіметтерімен қабылданған теміржолда келісілген саясат жүргізу Концепциясы тек теміржол әкімшіліктері жұмыс істей алатын шекаралар қойды, бірақ, көліктік өзара әрекетесу тереңдету мәселелерін шеше алмады.
Мемлекетаралық қатынастарда бірнеше теміржолдардың қатысуымен жүк тасымалдауға өтпелі тарифтер қою жүкайналымын ұлғайтуға мүмкін-дік берді. Мүмкін бұл жұмыста өз өкімінде тасымалданушы және потен-циалдық жүктер жайлы толық ақпараттар бар арнайы ұйым құру керек пе еді. Онда өтпелі транзиттік жүк поездарының жүру бағыты мен ахуалын анықтау, бүкіл жол жүру маршруты бойынша өтпелі тарифтік ақы қою, өтпелі операторлар жүйесін құру және келісілген тарифтік ақы бойынша маршрутпен тасымалдау ақысын төлеу ретін анықтау мүмкін болар еді.
Тариф деңгейін төмендетуге мемлекеттерде жүргізілетін жолаушы тасымалына қиылыстық үстемелерді болдырмауға, әлеуметтік сфераны қаржыландыруды басқару артық қызметкерлерінің болмауына,т.б. бағытталған реформа көмектесуі қажет;
Төртіншіден, жүк жеткізу жылдамдығын елеулі төмендететін шекаралық тоғысу пунктерінде құрамдарды өңдеу уақытын азайту қажет. Бұл мәселені шешу үшін шекараны кесіп өру ережелері мен кедендік, шекаралық, фитосанитарлық және басқа да іс-шараларды орындау ережелерін біртұтас үйлестіру, осыларды қарапайымдап, уақытқа сәйкестендіруге мүмкіндік беретін мемлекетаралық құжат қаблыдау керек. Осылай тасымалдаушыларға жүк және жолаушыларды жеткізуге кететін уақытты өте кішірейтуге мүмкіндік беріледі;
Бесіншіден, мемлекетаралық қатынастарда тасымалдау ақысы үстінен қосымша құн салығын болдырмау мәселесін шешу, теміржол көлі-гі жұмысының қаржылық-экономикалық параметрлерін бағалау, салық салу және тасымалдау жұмысы төлемдерінің әдістемесін жасау қажет. ВНИИЖТ және Ресей ЖҚМ-нің бағалауы бойынша, жүк тарифін 20 пайызға төмендету (ҚҚС мөлшері) тасымал көлемін 4 пайызға өсіреді, бұл өнеркәсіптік мекемелер мен теміржол көлігі кірісінің ұлғаюы есебінен бюджет түсімін елеулі көтереді. Тасымалдау жұмысына ҚҚС төлемі жойылған «қабылдау елі» қағидасымен ҚҚС төлеуге көшкен Кедендік одақ мемлекеттерінің тәжірибесін барлық Ынтымақтастық мемлекттеріне тарату теріс болмас еді;
Алтыншы, ішкі және мемлекетаралық қатынастарда жолаушының жол жүру ақысының айырмашылығын жою қажет. Жол жүру ақысын 2-3 есе азайту үшін жолаушылар мемлекеттер арасындағы тоғысу пунктерінде көлік ауыстыруға мәжбүр. Осы мәселені шешу үшін мемлекетаралық дәрежеде Біртұтас көлік кеңістігінің қатысушы мемлекеттерінің азаматтары үшін жол жүру теңдей ақысын қолдануға келісу керек. Теміржол көлігі Кеңесі аясында қол жеткізген әріптестік деңгейін сақтау және көрсетілген мәселерді шешу Біртұтас көлік кеңістігінің бүкіл территориясында теміржолмен жүк және жолаушы тасымалын еркін жүзеге асыру расында да мүмкін.
7.3 Келісілген авиациялық тасымалдауды жүзеге асыру
және әуе кеңістігін қолдану
КСРО әлемдегі ең ірі авиациялық держава болды. Елдің әуе көлігі басқа көлік түлеріне қарағанда жолаушы айналымы бойынша үшінші орынды иеленді. Авиация жыл сайын 100 млн астам ауылшаруашылық ормандары мен жерлерді өңдеп отырды. Аэрофлот самолеттері Еуропа, Азия және Аме-риканың 90-нан астам елдеріне жүйелі түрде рейс жасап отырды. Мемлекет бекіткен төмен тарифтер авиацияны қатынастың жеңіл қол жеткізілетін құралы етті. Бір жолаушыны тасымалдаудың орташа қашықтығы 1858 км болды. Азаматтық авиация жұмысына КСРО азаматтық авиация Министрлігі жетекшілік етті, ол қоласты мекемелердің шаруашылық әрекетін жоғарыдан төменге дейін регламенттей отырып, бүкіл қаржылық-экономикалық, та-рифтік және техника-технологиялық саясатқа бақылау жүргізіп отырды.
Азаматтық авиацияның жаңа тәуелсіз мемлекеттердің юрисдикциясы астына көшуі КСРО азаматтық авиация Министрлігі қайта құру жылдарында бастаған құрылымдық өзгерістер мен реформаларының жалғасы іспетті болды. Ресей Федерациясынан басқа, әрбір одақтық республикада азаматтық авиацияны территориялық басқарулар құрылды, оларға өз бетімен жұмыс істеудің бірінші сатысында мемлекеттік реттеу мен шаруашылық әрекетті ұйымдастыру жүктелді. Бірақ, азаматтық авиацияны дамытудың және көрші мемлекеттердің авиаторларымен өзара әрекеттесудің тізбектік стратегиялық саясаты барлық кезде жүргізілмеді.
Азаматтық авиацияны нарықтық қатынастарға бейімдеу оны үш кешенге бөліп қарастырумен жүзеге асырылады:
– бірінші – әуедегі қозғалысты басқару кешені. Әуе кеңістігі барлық суверенді мемлекеттерде бөліктеуге, жекешелендіруге, иелік етуге және басқаруға берілмейді. Ол өз немесе басқа мемлекеттер әуе кемелерінің өзі территориясы үстінде тұрған мемлекеттің заңдарына сәйкес қолда-нысында болуы мүмкін. Әуе кеңістігінде қауіпсіз ұшуды қамтамасыз ететін техникалық құралдар мемлекет меншігінде;
– екінші – ұшу-техникалық кешені. Оның құрамына әуе кемелері, оларға қызмет көрсетуші персонал, жөндеу-техникалық құралдар және басқа да ұйымдастыру қызметтері кіреді. Олар мемлекеттің, акционерлік компаниялардың, жеке тұлғалардың меншігінде болуы мүмкін. Акционерлік және жеке мекемелерді құру, тіркеуге алу мемлекеттің және ол құрған әкімшілік бақылауында болады;
– үшінші – негізгі мақсаты авиациялық тасымалдауларға қызмет ету болып табылатын аэропорттық кешен. Меншік формалары бойынша аэропорттар мемлекеттік, муниципалдық, акционерлік, жеке болуы мүмкін. Аэропорттар келісім-шарттық қарым-қатынастар негізінде кез келген авиакомпаниялармен жолаушы және әуе кемелеріне қызмет еткеніне ақы ала отырып өзара әрекеттеседі.
Аэронавигациялық мекемелер өзіне жүктелген міндеттерді орындайды және жаңа тәуелсіз мемлекеттердің әуе дәліздерінің жұмысын қамтамасыз етеді. Табиғи монополистер ретінде, олар көп өзгерістерге ұшыраған жоқ, себебі КСРО аэронавигациясы әкімшілік-территориялық бөлу базасында құрылған жоқ.
Авиацияның КСРО шегінде жұмыс істеу біртұтас жүйесінің бұзылуы және нарықтық әдістерге көшу келесі негізгі сәттермен сипатталады.
1. Әуе кеңістігін қолдану кестесінің біртұтас схемасының бұзылуы, оны қолданудағы келісілмеген саясат авиациялық рейстер ретінің бұзылуына әкеп соқты, қалалар мен одақтық республикалардың ірі оралықтары арасындағы ішкі рейстер саны азайды.
2. Әр мемлекет өзіндік тарифтік саясат жүргізеді және алымдар жинаудың өзіндік жүйесін қолданады, бұл авиациялық техникалар мен жанар-жағар май материалдарының қымбаттауымен бірге авиациялық тарифтің күрт жоғарылауына әкеп соқты. Долларлық бағаммен азаматтардың өмір сүру деңгейінің шамамен 3 есе төмендеуінде авиабилеттер құны 4 есе артты және осымен байланысты авиация қызметін тұтыну потенциалы 7-8 есе төмендеді. Бір маршрутпен тасымалдайтын түрлі авиакомпаниялардың авиабилеттері бір-бірінен елеулі ерекшеленді.
3. Азаматтық авиацияда кәсіпкерлік әрекетке рұқсат берілу, Аэрофлоттың біртұтас ұшу-техникалық кешенінің құлауы жекеменшік ұшақтары бар ірі және оларды жалға алатын ұсақ 500-ден аса авиакомпаниялардың құрылуына әкелді. Бірақ авиакомпаниялар санының өсуі азаматтық авиацияның жұмысы көлемінің күрт төмендеуін тоқтата алмады. Сервистік қызмет нашарлады, тасымалдау ережелері бұзылды, т.б.
4. Халық түсімінің күрт төмендеуі жағдайында жолаушы және жүк айналымы үнемі азайып отырады, бұл аэропорттардың қаржылық-экономикалық жағдайын қиындатты. Бұдан да күрделі, апаттық жағдай ұшақтар паркін жаңарту мен толықтыру, қолданыстағы әуе кемелерінің ұшуға жарамдылығын ұзартумен байланысты қалыптасты. Авиакомпаниялардың тікұшақ пен ұшақтар сатып алуға қаражаты жетпейді. Бұл кезде батыс компаниялары сенімді түрде лизингке, мемлекет беретін несие есебінен ұшу техникаларын ұсынып ТМД нарығын жаулай бастады.
5. Біртұтас ұшу ережелерін сақтамау және тәуелсіз мемлекеттер жүк және жолаушыларды әуе көлігімен тасымалдаудың ұлттық ережелерін жасауы ұшу және техника-технологиялық кешендер жүйесінің бұзылуына әкеп соғуы мүмкін еді.
6. Авиакомпанияның бір-екі ғана ұшағы болатын, ал техникалық кешен жұмыссыз тұрып қалу жағдайы бар бытыраңқылық саясаты ұшу қауіпсіздігі барлық кезде қамтамасыз етілмейтіндігіне әкелді. Үнемі техникалық қараудан өтпеген авиациялық техникаларды қолданумен, ұшақ қызмет-керлерін оқыту жүйесінің бұзылуымен және олардың жалпы біліктілігі төмендеуіне байланысты апаттық жағдайлар мен авиаапаттар жиіледі.
7. Ынтымақтастық мемлекеттері арасындағы рейстерді халықаралық дәрежеге ауыстыру және ТМД авиакомпанияларынан аэропорттық және аэро-навигациялық алымдар шетелдік тасымалдаушылар үшін бекітілген мөлшерде алыну жүк және жолаушы тасымалын ұйымдастыруда кедергі болды.
Тәуелсіз мемлекеттер азаматтық авиациясының қалыптасуына 1991 жылдың соңында авиация мен ТМД әуе кеңістігін қолдану Кеңесі және үнемі жұмыс істеп тұратын орындаушы органы – Мемлекетаралық авиациялық комитетінің (МАК) құрылуы көп жерде көмектесті. Оның көмегімен барлық Ынтымақтастық мемлекеттері үшін біртұтас авиациялық ережелер мен ұшуға жарамдылық нормалары (ұлттық заңдар мен халықаралық тәжірибені ескеріп) қабылданып, біртұтас жүйелер жасалды: авиациялық оқиғаларды зерттеу, авиациялық техникаларды, оның өндірілуін, халықаралық аэродромдар мен құрылғыларды, т.б. сертификациялау.
Авиациялық әкімшіліктер мен Келісімге қатысушы мемлекеттердің үкіметтері азаматтық авиация мәселелері бойынша реттеп отыратын Комитеттің әрекеті Ынтымақтастық мемлекеттерінде авиакөлік нарығы мен өндірісі күйреуінің алдын алып қана қоймай, Ынтымақтастықтың әрбір мемлекеттерінің және бүтіндей аймақтың мүддесін ескеретін мемлекетаралық реттеудің құқықтық және экономикалық механизмдері негізінде бірлескен жобаларды жүзеге асыруға жаңа ұсыныстар жасады.
Азаматтық авиация аясында Ынтымақтастық мемлекеттерінің өзара әрекеттерін тереңдету мақсатында үкімет басшылары азаматтық авиация аясында өзара әрекеттесу және әріптес болу қағидалары туралы Меморандум, азаматтық авиация аясында өзара әрекеттесу және әріптес болу қағидалары туралы келісімдер, авиацияны пайдалану мен жөндеуді қамтамасыз ететін трансұлттық қаржы-өнеркәсіптік топ құру туралы және басқа да көптеген келісімдер қабылдады.
ТМД елдерінің әуе кеңістігінің Еуроазиялық континентте страте-гиялық маңызды орналасуына және трассалардың өте үлкен ұзындығымен байланысты экономикалық құндылығы өте жоғары. Соңғы жылдарда оны қолдану мүмкіндігі құпиялылық тәртібін және Ресей, Қазақстан және басқа да мемлекеттердің көптеген аймақтары үстінен ұшып өтуге тыйымдар алынғаннан кейін өсе бастады.
Авиациялық тасымалдауларды жүзеге асыру және әуе кеңістігін бірлесіп қолдану үшін келесі әрекеттер қажет:
– біріншіден, әуе кеңістігін бірлесіп қолдануды жалғастыру, қазіргі халықаралық әуе трассаларының тиімділігін зерттеу және оларды қолдану мен дамтыудың келісілген жүйесін жасау. Бұл жұмысты Мемлекетаралық авиациялық комитетінің ғылыми-техникалық базасын негізге алып жүзеге асыруға болады;
– екіншіден, тең сервис деңгейінде әуежайлық алымдарды, сондай-ақ, аэронавигациялық алымдарды мемлекетаралық біртұтас есептеу әдісін ендіре отырып қалыптастыру тәсілдерін, қандай компания екеніне: ұлттық немесе өзге қатысушы мемлекеттің компаниясы ма, оған қарамастан, алымдар мөлшерін бір-біріне теңдеу келісілген әдістерін қолдану. Бұл жұмысты мемлекеттер үнемі жасап отыратын рейстерден бастап, сатылап жүзеге асыруға болады;
– үшіншіден, халықаралық әуежайларды, әуе кемелерін, авиа-циялық техникаларды сетификаттаудың біртұтас ережелерін қолдану, оларға берілген сертификаттарды өзара қабылдау. Ұшуға рұқсат ету және бақылау аясында, сондай-ақ, ұшу техникаларын жөндеу параметрлері мен шарттары аясында біртұтас нормативтік-техникалық құжаттар мен ережелер жүруі қажет. әріптес мемлекеттер авиациялық оқиғаларды зерттейтін мемлекетаралық органды сақтап қалулары қажет;
– төртіншіден, бірлескен тасымалдаушы компаниялар мен авиация-лық мекемелер құру үшін мемлекетаралық қолайлы жағдайлар жасалуы керек, бұлар нарықты жаңа буынның ұшақтарымен қамтамасыз етуі қажет;
– бесіншіден, Халықаралық азаматтық авиациясы бойынша Чикаго конвенциясына келісілген түрде қосылу, маршрут бойынша екі елдің арасында үшінші компанияның жүк және жолаушы әуе жолымен тасымалдауына өзара мүмкіндік беру, бұл маршруттың соңғы нүктесі тасымалдаушы авиакомпанияның елі болып табылады.
Халықаралық ұйымдармен жұмыс барысында қарастырылған мәселелер бойынша жалпы ұстанымдарды алдын ала қабылдаған жөн.
Осылайша, ынтымақтастық аясында әуе жолымен тасымалдауды жүзеге асыру және әуе кеңістігін қолдану жұмыстары көрсетілген жолдармен осы жұмысты мемлекетаралық реттеу моделін жасауға мүмкіндік береді.
7.4 Әріптес мемлекеттердің порттары мен су жолдарын
келісілген түрде пайдалану
Су көлігі (өзен, теңіз) – жүк және жолаушы тасымалының ең арзан түрі. Кеңес Одағының ішкі су жолдары шамамен 127 мың км жолды құрады. Кемелер жүретін өзендер мен каналдар, көптеген көлдер мен ірі су қоймалары ішкі су жолдарының тармақталған жүйесін құрады, онымен жыл сайын халықшаруашылығы жүктерінің: минералды-құрылыс материалдарының, ағаш, мұнай мен мұнай өнімдерінің, тас көмір, кен қазбаларының, т.б. жүз миллиондаған тонналары тасымалданып жатты.
Өзен көлігі Шет Солтүстікті, Сібірді және Қиыр Шығыстың шет аудандарын шаруашылық игеруде ерекше рөл атқарды, мұнда ол негізгі, ал кейде жүк көлігінің жалғыз түрі болды. Кеңес елінің аралас (өзен – теңіз) жүзу кемелерін жасауда артықшылығы болды, бұл кемелер елдің ішкі пунктерінен кеңес және шет елдер теңіз порттарына аралық жүк тиелуінсіз жүк жеткізе алатын. Жолаушыларды туристік, жолаушы және жүрдек кемелермен тасымалдау кеңінен дамыды.
КСРО-да кеме жүзетін өзендер, каналдар және көлдер негізінен РКФСР территроиясында орнаалсты, осыған байланысты жаңа тәуелсіз мемлекеттер пайда болуымен олар және өзен порттары мен кемелер Ресей юрисдик-циясында қалды. Бірақ кейбір Ынтымақтастық мемлекеттерінде су көлігі қимылсыз қалған жоқ, олар негізінен арзан шикізат жүктерін тасымалдады.
Жаңа тәуелсіз мемлекеттердің ішкі су көліктерінде болып жатқан өзгерістер мен процестер келесілермен сипатталды:
– жүк және жолаушы тасымалы көлемінің күт төмендеуімен, кооперациялық байланыстардың үзілуіне, жүк жөнелтушілердің (сондай-ақ, өнеркәсіптік, қазып алушы және дайындаушы кәсіпорындардың) шығарылған өнім құнын көтеріп жіберуіне байланысты жүк айналымының қысқаруымен, кәсіпорындардың жаңа шикізат көздеріне назар аудара бастауымен, халықтың төлемге қабілеті төмендеуімен сипатталды;
– қаржыландырудың шектелуіне байланысты ішкі су жолдарының ұзындығы қысқаруымен, кеме жүзетін каналдардың істен шығуы,көліктік емес кәсіпорындардың, сонымен қатар, энергетиктер мен ирригаторлар ішкі су жолдарын келісілмеген түрде қолдануымен;
– флот пен порттық инфрақұрылымның мемлекет тарапынан қаржылық көмек болмауы себебінен тозуымен, қорғаныс министрлігінің тапсырыстарынан басқа, өзен флоты құрылысының тоқтауы, тиеу-түсіру техникаларымен жабдықталған айлақтардың азаюы, сондай-ақ, қызмет көрсетуші персоналдың қысқаруымен;
– өзендерді бөлшектеу мен шекаралас мемлекеттердің ішкі су кеңістігіне рұқсаттың шектелуімен, сонымен қатар, жүзуге тыйым салыну мен кеме жүзетін су жолдарына тарифтер мен алымдар төлемдерінің жоғары болуымен;
– ішкі су жолдарында кеме жүзу ережелерін, техникалық құралдарды ұстау мен жөндеу нормативтерін қайта қараумен сипатталды, нәтижесінде нормативтік-техникалық құжаттарда, кемелерді, порттық және навига-циялық құрылғыларды пайдалану мен жөндеу техникалық шарттарында айырмашалықтар пайда болды.
Мемлекетаралық деңгейде ішкі су жолдары мәселелері аз қарас-тырылады. Бұл басқа көліктерге қарағанда осы көлік түрімен мемлекет-аралық тасымалдар көлемінің аздығымен байланысты. Су (теңіз және өзен) көлігі аясында ТМД мүше-мемлекеттері арасында әріптестіктің дәрежесі мен сапасы объективтік (жүз пайыз дерлік жеке меншікке айналдыру, саланы мемлекет меншігіне беру) және субъективтік (ұлттық тасымалдаушылар мүддесіне әділетсіз қысым көрсететін саяси және экономикалық шешімдер) себептермен қазіргі уақыт талаптарына сай келмейді және терңдету мен дамытуға зәру.
Ішкі су көлігі тасымалдарды аз шығындармен жүзеге асыратынын ескерсек, оны мультимодальді тасымалдаудың (әсіресе өзен-теңіз типті кемелерді қолданып) мүшесі ретінде қарастырып, халықаралық көлік дәліздері жүйесіне қосуға болар еді. Мұндай қатынаста Каспий теңізі ерекше орын алады, ол Ынтымақтастық мемлекеттерінің бірлесіп қолдану, сонымен қатар, көліктік мақсаттар объектісі болып табылады. Каспий жағалауындағы мемлекеттер Каспий бассейндері арасындағы тасымал-дармен бірге Ресей Федерациясының ішкі су жолдарын өз кемелерін Каспий теңізінен Азов және Балтық теңіздеріне және кері бағытта шығару үшін қолдануға мүдделі.
Ынтымақтастық мемлекеттерінің ішкі су жолдарының интерациялық өзара әрекеттесуінде су көлігі бойынша Кеңес жұмыс істейтіні өте маңызды, бұл Кеңес ТМД-ға мүше елдердің өзен көлігіндегі нормативтік-құқықтық құжаттарды өзара байланыстыру, өзен көлігімен тасымалдауды мемлекеттік реттеу және ішкі су жолдарымен ТМД-ға мүше елдердің кемелерін жіберуге өзара келісім жасау, сондай-ақ, құйылыс порттарын дамыту мәселелерін қарастырады.
Біртұтас көлік кеңістігі мемлекеттері арасында ішкі су жолдарын бірлесіп қолдану үшін келесі бағыттар бойынша келісілген әрекеттер жасалуы керек:
– Бірінші – өзара ұлттық жүзу тәртібін ұсыну, ұлттық тасымалдаушыларға қолданылатын навигациялық, каналдық және порттық алымдардың мөлшерін орнату, ұлттық тасымалдаушылардан алынбайтын қосымша алымдарды жою, су көлігінде қолданылатын құжаттарды бір қалыпқа салу, «Теңізші паспортын» және басқа да әріптес мемлекеттерде қолданылатын құжаттарды өзара қабылдау. Барлық Ынтымақтастық мемлекетттері Ресейдің кеме жүзетін өзендері мен каналдарының транзиттік потенциалын Каспий теңізінен Азов және Балтық теңіздеріне дейін бірлесіп қолдануға мүдделі.
– Екінші – басқа көлік түрлеріндегідей, бірлесіп қолданылатын ішкі су жолдарында, сонымен қатар, порттарда тиеу-түсіру жұмыстары барысында жүк және жолаушы тасымалының қауіпсіздігіне аса маңыз аударылады. өған негіз болып, өзен кемелерінің жүзуіне біртұтас нормативтер мен ережелерді қолдану, су жолдарын, порттарды және ішкі су жолдарын пайдаланудың нормативтік-техникалық құжаттарын қолдану, апаттық және басқа да штаттан тыс жағдайларда өзара көмек бері туралы келісім табылады.
– Үшінші – радиобақылау қызметтерінің өзара үнемі әрекетін орнату, техникалық параметрлер бойынша біртұтас қабылдау-таратушы құрылғыларды қолдану, радиоалмасу аймақтары мен қолданыстағы жиілік диапазонын сәйкестендіру, кеменің навигациялық және радиобайланыс жабдықтарын стандарттау және сертификациядау әрекетін сәйкестендіру.
– Төртінші – мемлекетаралық деңгейде осы көлік түрімен жұмыс жасауды лицензиялау тәсілдері мен қағидаларын сәйкестендіру қажет, өзара құжат алмасу, өзен көлігі кәсіпорындарының кәсіпкерлік әрекетіне берілген құжаттардың жарамдылығын өзара мойындау.
– Бесінші – ішкі су және кеме жүзетін жолдармен жүзуші үшінші елдер тасымалдаушыларына келісілген саясат жүргізу. Бұл үшін олардың тасымалдау құжаттарын рәсімдеудің жалпы ережелерін қабылдау, жүзуге рұқсат берудің біртұтас ретін орнату және әріптес мемлекеттер ішкі суларымен үшінші ел кемелерінің жүзуін бірлескен бақылау жүйесін ұйымдастыру қажет.
– Алтыншы – Ынтымақтастық мемлекеттері кеме жасаушыларының өндірістік кооперациясы мүмкіндігін өзен флотын жаңарту және «өзен-теңіз» типті кемелер жасау үшін қарастыру керек.
Осылайша, ішкі су жолдары мен порттарды келісілген түрде бірлесіп қолдану автомобиль көлігінің еркін қозғалуымен, негізгі техника-техно-логиялық және тарифтік-қаржылық параметрлер бойынша сәйкес-тендірілген теміржол көлігі жұмысымен және әуе жолымен тасымалдауды келісілген түрде жүзеге асырумен бірге әріптес мемлекеттердің көлік жүйелері интегациясының құрамдас бөліктерінің бірі болып табылады.
Бақылау сұрақтар
1. Әріптес мемлекеттер территориясында әр түрлі көлік түрлерімен тасымалдау.
2. Азаматтық авиацияны нарықтық қатынастарға бейімдеу кешендері.
3. Әріптес мемлекеттердің теміржол көлігі жұмысын үйлестіру.