1.Темiржол көлiгi халық шаруашылығының жүктерiмен, миллиондаған елiмiздiң халқын тасымалдауды қамтамассыз етедi. Басқа көлiктерге қарағанда темiржол көлiгi жолаушылармен жүктердi тасымалдауда жылдың қай мезгiлi болсада, қысы жазы бiр қалыпты тоқтаусыз жұмыс iстей алады. Қазақстанда темiржол көлiгiне үлкен сенiм артады, себебi жүктермен жолаушылар көлемiнiң 60% осы көлiк арқылы тасымалдайды. Қазақстанда темiржол көлiгiнiң атқаратын мiндетi экономикалық және географиялық көрсеткiштер мен ерекшелiнедi және бұрынғы КСРО мемлекеттерiмен тығыз байланыста, себебi бұл өндiрiс орындарының бiр-бiрiнен алшақтығ мен жер астынан өндiрiлген пайдалы қазбатасымалына тигiзетiн әсерi зор. Қазiргiдей қиын жағдайда темiржол көлiгi ауылшаруашылығының өндiрiстiк жұмысын бiр қалыпты және ықпалды түрде атқару керек. Заманына сай көрсетiлетiн жүк және жолаушылар тасымалдарының арқасында, халықтың мәдениетi мен қаражатының көтерiлуiне ықпал жасалуда.
Осы кестелерден көріп отырғанымыздай, Қазақстан үшін темір жол тасымалдары басым мәнге ие.Темір жолдар ірі салалардың біріне жатады, ол активтерінің құндылығы жағынан елдегі алғашқы үштіктердің қатарына енеді.Оның осындай жоғары мәнге ие болуы темір жолдар қызметінің үлкен тиімділігін анықтайды.Бұл ретте ,Қазақстанның темір жол торабының инфрақұрылымы орталық және солтүстік аймақтарында артығырақ дамыған,олардағы темір жолдың пайдалану ұзындығы 5719 км, ал республиканың шығыс, батыс және оңтүстік облыстарында тиісінше 2460 км,2438 км және 2264 км болады.”Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы АҚ-ның қарауындағы темір жол торабының 300 км-ден астамы Ресей мен Қырғызтан аумағында орналасқан.
Мемлекеттің әлеуметтік-экономикалық жағдайындағы темір жол көлігінің ролін сипаттайтын маңызды факторлардың бірі ретінде оның инфрақұрылымының дамығандығы болып табылады.
Әлемнің дамыған елдеріндегі темір жол торабының тығыздығы
Елдер Ауданы,мың шаршы км (аумақтықсуларды есепке алмағанда) Халық саны,мың адам Темір жолдардың пайдалану ұзындығы,мың км Пайдалану ұзындығын аумақтың шаршы км-нешаққандағы темір жол торабының тығыздығы,м Темір жолдың 1км-не шаққан-
дағы халық тығызды-
ғы,адам
АҚШ 9159,0 280562,5 212,4 23,2 1320,9
Канада 9221,0 31902,3 36,1 3,9 883,7
Германия 349,2 83251,9 44,0 126,0 1892,1
Франция 545,6 59766,0 31,9 58,5 1873,5
Ұлыбритания 241,6 59778,0 16,9 70,0 3537,2
Италия 294,0 57715,6 19,8 67,3 2914,9
Жапония 374,7 126974,6 23,7 63,3 2005,9
Ресей 16995,8 144978,6 87,2 5,1 1662,6
Украина 603,7 48396,5 22,5 37,3 2151,0
Қазақстан 2669,8 14830,5 13,6 5,5 1090,5
Жоғарыда берілген кестеден көрініп тұрғандай ,Ресей,Канада және Қазақстан темір жол торабының тығыздығын формальді түрде салыстырғанда көптеген елдерден артта (10еседей) қалып отыр.Осындай формализм 1км-ге шаққандағы халық тығыздығын салыстыруда да орын алуы мүмкін. Темір жол карталарын және аумақ бойынша халықтың орналасу картасын “сәйкестендіру” әлдеқайда түсініктірек болуы мүмкін.күрт жоғарылап кеткен өндірістік қуаттарды күтіп ұстау қажеттігі, оларды жою немесе бөлшектеудің темір жолдың елдің экономикасы және халық үшін өте маңыздылығына байланысты мүмкін еместігі жұмысшылардың көп көлемін сақтап қалуды және темір жолдарын қауіпсіз жағдайда ұстау үшін қажетті елеулі пайдалану шығындарын жұмсауды талап етті (1.3-сурет).Төменде келтірілген мәліметтерден табыс бөлігінің үш еседен өзгергенін, ал шығын бөлігінің 20-тең артық төмендемегенін байқауға болады.
Үшінші мыңжылдыққа қарай темір жол көлігіне техникалық және технологиялық азғындаудың қаупі төніп отыр, бұл Үкіметтің саланы қайта құру қажеттігі туралы шешім қабылдауының бірден-бір себебі болды.Темір жол көлігін қазіргі экономика талаптарына бейімдеуге қажетті жағдайлар құруға мүмкіндік беретін түбегейлі шаралар жүргізу,нарықтық қарым-қатынастар енгізу,инвестициялар мен жеке кәсіпкерлік бастамаларды тартуқажеттігі пісіп- жетілді.Осы мақсаттарға сәйкес, Қазақстан Республикасы Үкіметінің № 756 Қаулысымен 2001 жылдың 4 маусымы күні Қазақстан Республикасы темір жол көлігінің құрылымын қайта өзгерту туралы 2001-2005 жылдарға арналған Бағдарламасы бекітілді [58].Бұл Бағдарламада темір жол көлігін қайта құрудың негізгі бағыттары, оның нарықтық экономиканың негізгі талаптарына сәйкестігі белгіленген.
Бағдарламаның негізгі мақсаттары мыналар болып табылады:
•магистральді темір жол торабының үстінен мемлекеттік бақылауды сақтай отырып,темір жол көлігін нарық жағдайына бейімдеу;
•тасымалдау және жабдықтау қызметтеріндегі бәсекелестікті дамыту есебінен темір жол көлігінің тиімділігін арттыру және салаға инвестициялар мен жеке бастамаларды тарту;
•темір жол көлігінің қажеттіліктеріне арналған импорттың орнын басушы өндірістік базаны дамыту;
•темір жол көлігінің транзиттік тасымалдау рыногындағы бәсекелік қабілеттігін қамтамасыз ету;
•темір жол көлігінен әлеуметтік саланы бөлу;
•жабдықтау қызметінде бәсекелес ортаны бөлу және құру;
•өндірісті оңтайландыру;
•”Қазақстан темір жолы” РМК-ныңжәне оның еншілес кәсіпорындарын акционерлеу;
•жабдықтау қызметіндегі бәсекелестікті арттыру;
•жолаушы тасымалын бөлу және оны жүк тасымалы есебінен қаражаттандыру практикасын тоқтату;
•магистральді темір жол торабына жүк және жолаушы тасымалы саласындағы басқа тасымалдаушылардың қол жеткізуіне жол ашу арқылы тасымалдау саласындағы бәсекелестікті құру;
Бағдарлама шараларын іске асыруды үш сатыда өткізу қарастырылды:
- саты. 01.01.2001 жылдан 01.07.2007 жылға дейін коммерциаландыру;
- саты.01.07.2002 жылдан 01.01.2004 жылға дейін тасымалдау қызметіндегі бәсекелестікті дамыту;
- саты. Алдыңғы сатылардың нәтижелерін бағалау және саланың 2005 –2006жж. одан әрі даму жолдарын анықтау.
Осылайша, негізгі қызметтің табиғи-монополиялыққа-магистральді темір жол торабының қызмет көрсетулерін ұсынуға, және бәсекелестікке-тасымалдау жүргізуге бөлінуі заң тұрғысынан бекітілді.
Қазақстан Республикасының “Көлік туралы” Заңының 9-бабына сәйкес қала маңы тасымалдары қажеттілігіне қарай жергілікті бюджет есебінен қаражаттандырылуы тиіс, осыған орай аймақтық деңгейде қала маңы тасымалдарын жүзеге асыратын жауапкершілігі шектеулі серіктестіктер құрылады.
Республика ішінде және одан тыс жердегі жүк айналымы.
Болжау барысында тасымалдаудың жалпы көлеміне бағыттар түрінің үлес салмағының ықпалын білу өте қажет.Өте жоғары үлес салмағына ішкі тасымалдар, одан кейінгі орында экспорттық тасымалдар ие.
“ҚТЖ”ҰҚ”АҚ тасымалдайтын жүктердің басым бөлігін көмір құрайды,соңғы 7жылда шамамен 44%,жүктің 30%-ін руда, мұнай және мұнай өнімдері құрайды.
Өткен жылдарды саралау және алдағы жылдарға болжау жасау негізгі жүктер көлемінің айтарлықтай өсу екенін көрсетеді.Жекелей алғанда,көмір жүк айналымы 2001 жылдан бастап жылына орташа есеппен алғанда экспорт және ішкі тұтыныста 3-5%-ке өсіп отырды (тас көмірдің газға,мұнай және мұнай өнімдеріне қарағанда бағасының төмен болуына байланысты Қазақстан Республикасында және Ресей федерациясында жылу және электр қуатын шығаратын бірден-бір қайнар көз болып отыр).Мұнай өнімдері бойынша темір жолдағы жүк айналымы құбырмен тасымалдаудың енгізілуіне байланысты 2005 жылға дейін5%-ке төмендейді.Темір және түсті руданы экспортқа және республика ішінде тасымалдау жыл сайын орта есеппен 4%-ке өсіп отырады.Қара металл тасымалының жыл сайын 1%-тен 3%-ке дейін барлық бағыт бойынша өсуі болжамданып отыр.Құрылыс материалдарының тасымалының өсуқарқыны барлық бағыт бойынша жыл сайын 3-4% деп бағаланады.Жыл сайын барлық бағыттардағы астық және диірмен өнімдері бойынша жүк айналымы көлемінің 1%-тен 4%-ке дейін;минералды тыңайтқыштар бойынша 1%-тен 4%-ке дейін;басқа жүктер бойынша 3%-тен 5%-ке дейін өсуі мүмкін.
Талдау көрсеткендей,салада өнеркәсіптік өндірістің орташа есеппен жылына 5% және ауыл шаруашылығы жалпы өнімнің 3,5%-ға артуы жағдайында теміржол көлігімен жүк тасымалдаудың нақты өсуі 1998-2001жж. аралығында 2%-ті ғана құрады, себебі осы кезеңде құбыр жолының теңіз және өзен көлігінің көрсеткіштері едәуір артты.
Темір жолдың көлемді көрсеткіштерінен басқа, оның сапалық сипатының да маңызы зор. Жылжымалы құрамды пайдалану тиімділігінің көрсеткіші 1.20-кестеде көрсетілген.
“Қазақстан темір жолы” РМК-ның сапалық көрсеткіштері
Көрсеткіштері 2005 2006 2007 2008
Жүк жолының орташа салмағы (брутто),т. 3048 3186 3296 3374
Локомотивтің орташа тәуліктік өнімділігі,
Мың ткм брутто. 1184 1255 1359 1468
Локомотивттің орташа тәуліктік жүруі,км. 466 477 505 520
Вагонның орташа тәуліктік өнімділігі,ткм нетто 7148 7941 8422 8703
Жүк вагонының орташа тәуліктік жүруі,км 216,7 239,6 242,4 244,0
Жұмыс вагоны айналымының орташа мерзімі,
тәулік 5,54 5,62 5,23 5,39
Жүк тиелген вагонның динамикалық жүктемесі,т 58,6 58,1 57,5 58,4
Жүк вагонының бос жүруінің бос вагонға шаққандағы%-ті 77,2 74,74 65,19 63,54
Вагонның бір жүк операциясы аясында тұрып қалуы,сағ 37,02 30,57 31,27 32,40
Вагонның бір техникалық станцияда тұрып қалуы,сағ 6,56 5,97 5,87 5,88
Телімдік жылдамдық, кмсағ 39,00 39,90 41,91 41,61
Техникалық жылдамдық кмсағ 44,50 45,10 46,36 46,18
Жолаушы вагонының адаммен толықтырылуы,
адам-вагон 25,5 22,5 23,6 26,8
Заңдық базаны реформалаудың қажеттігі кітаптың алтыншы тарауында қарастырылған.Қазіргі кезеңде Қазақстан Республикасының темір жол саласы өз жұмысында көп бөлігі 2007және 2008 жылдардың аралығында қабылданған50-ден аса нормотивтік-құқықтық актілерді басшылыққа алады. Темір жол көлігі саласын реформалауға және “Темір жол саласы туралы” жаңа Заңды қабылдауға байланысты республиканың қазіргі қолданыстағы заңдары,соның ішінде темір жол саласы мен табиғи монополиялар субъектілерінің іс-әрекетін реттеу аумағында тиісті нормативтік-құқықтық базаны жасап шығуды және заңда бекітілген кейбір ережелерді жоюды талап етіп отыр.
Қазіргі қоғам дамуындағы көліктің ролі мен орнын белгілей отырып экономикалық теория оны жалпыға арналған еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі ретінде қарастырады.Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын тасымалдай отырып, көлік технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік көлік атқарады.Өндірушілер(жіберушілер) мен тұтынушылар арасында әр түрлі өнім түрлерін тасымалдай отырып,көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесіндепайда болған байланыстарды іске асырады.Бұл функцияларқоғамдық еңбек бөлінісінің тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып бөлініп шыққан айналым көлігінің құзырына қарайды. Қазіргі заманғы жағдайда айналым үдерісіндегі(процесіндегі) тасымалды негізінен жалпы пайдаланымдағы көлік –темір жол, теңіз,өзен ,автомобиль,әуе, сондай-ақ, арнаулы көлік(өткізгіш құбырлар,жоғары кернеулі электр берілісінің желілері, даңғылдық(магистраль) жол қатынасының тораптарымен кәсіпорындарды байланыстыратын кіре беріс темір жолдар) атқарады.Көлікке оны халық шаруашылығының басқа салаларынан ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктер тән:
Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым аясындағы өндіріс үдерісінің жалғасы іспетті болып табылады.
Екіншіден, көлік өнімін,яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік өндірісінің үдерісінен бөліп қарау мүмкін емес.
Үшіншіден, көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды. Оның өзіндік құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе жоғары.Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық пайдалану шығындарының жартысына жуығын құрайды.
Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы айналымы өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан өзгеше болады.Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік өнеркәсібінің өндіріс үдерісінің өзі жүзеге асырылады,сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай-ақ, тікелей көліктің өзінің өндірістік үдерісіне де қойылады.
Тарихта әлемдік темір жолдар тиісті инфрақұрылымдары бар,барлық пайдалану және басқару қызметтерін атқаратын және көлік қызметтері нарығында қандай қызметтерді көрсетуді біржақты анықтайтын ұйымдар ретінде дамыды.Темір жол көлігін реформалау мәселелері ҚР Президентінің және ҚР Үкіметінің кейбір шешімдерімен: “Қазақстан –2030” даму бағдарламасында, ҚР Үкіметінің 1998 жылғы 19 ақпанындағы №119, 1999ж. 6 тамызындағы №1108,2000ж. 7 наурыздағы №367 қаулылары мен бағдарламасы,Үкіметтің және ҚР Ұлттық банкінің 2001 ж. 31 желтоқсанындағы экономикалық саясат туралы меморандумы –ҚР Үкіметінің 2000 ж. 14 қаңтарындағы №77 қаулысымен қарастырылғанын атап айту керек.
Жоғарыда айтылған құжаттарды іске асыру мақсатында “1999-2003 жж. темір жол көлігінің даму тұжырымдамасы “ және “Қазақстан темір жолы” РМК-ны монополиясыздандыру бағдарламасы” жасалып, республика Үкіметінің қарауына берілді.
Бұндай жағдайда барлық жауапкершiлiк бiр адамның басына түседi, себебi тасымалдауды басқару мен ұйымдастыру темiржол көлiгiндегi ең қиында жауапты iс.
(тасымалдау жұмысын басқару пәнiнiң қандай бөлiмдерiн оқитынын, студентерге аитып беру керек және тасымалдауды ұйымдастыру иеженерi кiм?).
Темiржолдың техникалық жабдықтары оның ғылыми-техникалық жетiстiгi мен iстелiнген жұмысының көлемiне байланысты. Енгiзiлген жаңа техника мен технология, темiржол стансаларының өткiзу қабiлетiн мен тасымалдау қабiлетiн ұлғайтады. Бұл берiлген көлемдегi тасымалдауды игеруге көмектеседi. Ескi және ескiрген құрылғыларды ауыстыру, темiржолда жоғары сапалы жұмыс түрiнiң тиiмдiлiгiн арттыруға, тасымалдау қаржысын төмендетуге және жұмыс өндiрiсiн жоғарылатуға тиiстi.
Қазақстан Республикасында темiржолды басқару сатысы:
— көлiк және коммуникациялар министрлiгi,
— РГП Қазақстан темiр жолы,
— 12 – тасымалдау бөлiмшелерi.
Темiржол негiзi шойын жол болып келедi. Тасымалдаудың өсуi, жолдардың ауыр жүк тасымалына төтеп беруi, олардың төсемiнiң жаңаруы, ескi құрылғыларды жаңалау болып келедi. Қазiргi кезде бас жолдарға релстiң мынадай түрлерi төселген Р50, Р65, Р75 кг/м, жақсы өңделген, ең сапалы релстер жүктердi көп таситын жолдарға және жолаушылар пойыздарының жоғарғы жылдамдықпен жүретiн жерлерге салынған. Парктердiң алқымдамасына мынадай креставина түрлерi төселген 1/9, 1/11, ал станцаға кiретiн бас жолдарға 1/18, 1/22.
Жолдар төсемiнiң жақсаруы үшiн оларға бiр-бiрiмен сваркамен жалғанған (түйiспесiз жол) релiстер мен темiр-бетон шпалдар салынып қиыршық тас балластары төселедi.
(Жолдарда қандай техникалар жұмыс iстейдi, олар қалай iстейдi және жасанды құрылыстарды қайта жөндеу).
Локомотивтер пакiнiң құрамы:
а) электровоз: жүк пойызы үшiн ВЛ-10, ВЛ-80, ВЛ-11, ВЛ-85
жолаушыла пойызы үшiн ЧС-2, ЧС-4 (ЧС-200, 10 мың. тон)
б) тепловоз: жүк пойызы үшiн 2ТЭ10В, ТЭ116, (ЗТЭ10Л 9 мың.тон)
жолаушыла пойызы үшiн ТПЭ10, ТПЭ60, ТПЭ70, (ТПЭ75 – 180 км/сағ жылдамдықпен жүре алады.
(ЭР-200 электровоз жайында айтып беру керек).
Негiзгi жұмыс паркiндегi локомотивтер 4-6 мың тоннаға дейiнгi жүктердi алып жүре алады.
Локомотивтерге қызмет көрсету депосы негiзгi және айналымды болып бөлiнедi.
Вагондар паркi – негiзiнен төрт, алты және сегiз доңғалақты болып келедi (вагондар түрiн айтып беру керек жүк және жолаушылар).
Контейнермен тасымалдау түрi тез қарқынмен өсiп келедi, себебi бұрынғылардың қатарына үлкен салмақты котейнерлер енгiзiлген (сиымдылығы 10, 20, 30 және 40 тонн).
Контейнер тасымалының көрсеткiштерi: жүктердiң қабы мен оларды буып-түйюiнiң қысқаруы, артып-түсiру кезiнде пайдаланатын механизмдер арқылы жұмыс өнiмдiлiгiнiң артуы, тасымалдайтын жүктердi сақтаудағы артықшылық және оларды жүк жөнелтетiннен – жүк алушының есiгiнiң алдына дейiн апарып беру арқылы анықтайды.
Өндiрiстiң механикаланған және автоматтанған үрдiсi темiр жол жұмысының сапасын жақсартады, өткiзу қабiлетiн арттырады, қозғалыс қауiпсiздiгiн жоғарғы тұрғыдан қамтамассыз ету үшiн:
— жолдарды автоблокировкамен қамтамассыз ету (өткiзу қабiлетi мен жылдамдықты арттырады);
— АЛС (автоматты локомотив сигнализация);
— Сигналдар мен бағыттамаларды электрлi орталықтандыру (ЭЦ), (өндiрiстi жақсарту, маршрут дайындау уақытын қысқарту, станса алқымында өткiзу қабiлетiн арттыру);
— Диспетчерлiк орталықтандыру (ДЦ) (бiр орыннан үлкен қашықтықта орналасқан стансаның сигналдары мен бағыттамаларын қадағалау және басқару);
— Сұрыптау жұмысын автоматтандыру, бұл жүйе (АРС, АЗСР, ГАЦ, ТРЛ (дөңестегi локомотивтi телефон арқылы басқару), ГПЗУ (дөңеске программа беретiн құрылғы));
— Бағыттаманы автоматты түрде тазалау;
— АСУСС
— Тасымалдау жүйесiн автоматты түрде басқару (Экспресс-2 жайында айтып беру керек және темiржол көлiгiндегi АСУ-дың атқаратын қызметi).
2. Темiржол жұмысының көлемi мен сапасы тасымалдау жұмысының көрсеткiшiмен бағаланады. Темiржол көлiгiнде көрсеткiштер саны мен сапасы болып бөлiнедi.
Саны жағына жататын көрсеткiштер:
1. Жөнелтiлген жүктiң саны, тонн, Р;
2. Жөнелтiлген жолаушылар саны, А;
3. Вагондарға артылған жүк, Uп;
4. Вагондардан түсiрiлген жүк Uв;
5. Жүк айналымы – бұл барлық тасылған жүктiң саны тоннада, P тасылған жердiң қашықтығы километрде, l
Pl=P1l1+ P2l2+…+ Pnln, ткм;
6. жолаушыларайналымы
Аl=А1l1+ А2l2+…+ Аnln, пасскм;
где А1,А2…Аn – жөнелтiлген жолаушылар саны, келесi қашықтыққа l1, l2…ln
7. вагонның жүрiп өткен жолы, вагоно-км
nS=n1S1+ n2S2+…+ nnSn
где n1, n2… nn – вагондар саны, созылған ара қашықтық S1,S2,… Sn
Вагондар жүк артып және жүк артпастан бос жүре алады, олардың жүксiз бос жүруiн азайту керек.
8. Пойыздардың жүрiп өткен жолы, поездо-км
NL=N1L1+ N2L2+…+ NNLN
где N1, N2 NN – созылмалы бiр аралықта жүрiп өткен пойыздар саны L1, L2 LN
9. локомотивтiң жүрiп өткен жолы, локомотиво-км
ML=M1L1+ M2L2+…+ MnLn
где M1, M2… Mn – локомотивтер, аралықта жұмыс iстеген локомотив айналым өрiсi L1,L2…Ln
10. жүк тасымалының жиiлiгi (ткм/км) болмаса бiр бағыттағы тасылатын жүктiң жиiлiгiне байланысты:
Гн=Pl/Lэкс
где Pl – бiр бағыттағы жылдық жүк айналым, ткм;
Lэкс – темiржол бағытының тиесiлi ұзындығы, км;
Келтiрiлген жүк тасымалының жиiлiгi (жолаушылар тасымалын есептегенде, себебi 1 пасскм = 1 ткм-ге теңеседi)
Гпр=(Pl+Аl)/Lэкс
Сапалы көрсеткiшке кiретiндер:
1. Вагон айналымы Ө — бұл уақыт, сол вагонға жүктi артуды бастаудан, келесi артуды бастауға дейiнгi уақыт циклын айтады.
Вагон айналымындағы табылатын уақыт:
а) Стансада жүк арту, сол жердегi орындалатын кейбiр операциялар (жүк атруға дайындау (беру), жүк арту, станса жолына алып шығу, құрамның толғанын күту, қайта жинап, пойызды жөнелту).
б) жүк артылған вагонның жүрiп өткен жолын – вагонға жүк артылған рейс деп атайды.
в) жүк түсiретiн стансада – составты табу, жүктi түсiретiн вагонды табу, вагондарды тарату, вагонды жүк түсiрiлетiн орынға беру, жүктi түсiру, бос вагонды станса жолына алып шығу, басқа вгондармен бiрге жинастырып жүк артатын стансаға жөнелтедi.
г) бос вагонның жүрiп өткен жолы – жүк артатын стансаға жеткенше бос жүрген рейс болып саналады,. Бос жүру рейсi болмау үшiн, жүк түсiрген стансада вагонға қайтадан жүк арту керек, одан қосарланған орерация шығады.
Жүк артып немесе бос жүрген вагон айналымының уақтысының қосындысы – толық рейс деп аталады: l=lгр+lпор
вагона айналымын анықтайдын формула:
=1/24[l/Vуч+ltтех/Lтех+kмtгр], сут
где Vуч – телiмдiк жылдамдық;
Lтех – телiмдiк стансалардың орташа қашықтығы немесе вагон айналымы;
tтех – жол-жөнекей орналасқан техникалық стансалардағы вагондардың орташа тұрған уақтысы;
kм – жергiлiктi жұмыс коэффициентi ((un+uв)/u=kм)
tгр – стансада орындалған жүк орерациясының орташа уақыты (тусүру және арту).
Вагон айналымы, вагонның қаншалықты жұмыс iстегенiн көрсетедi, бұл жол басқармасына қарасты өндiрiс орындарының iстеген жұмысының сапасы.
Вагон айналымын тездету – аз вагон санымен үлкен көлемдi тасымалдауды орындау, сонымен тасымалдауға вагонның керектiгiн азайту.
2. бiр жол басқармасындағы вагон айналымын анықтайтын формула:
=nр/Un, тәулiк
3. осыдан берiлген көлемдегi вагонға артуды анықтауға болады Un вагондардың жұмыс паркi nр=Un
1. тәулiктегi вагонның орташа жүрiсi оның жылдамдығын көрсетедi, км/тәулiк
Sв=l/
мұнда l – вагонның толық рейсiн, вагонның бiр айналымдағы жүрiп өткен аралығы.
2. Жүрiс жылдамдығы Vх деп – пойыз жүрiсiнiң жылдамдығын, жүрiп откен бағытындағы тоқтаған уақытты және пойыздың екпiндеуi мен оның баяулауын санамағандағыны айтады.
3. Техникалық жылдамдық деп Vтех – аралықтағы пойыз жүрiсiнiң жылдамдығын, аралық стансаларға тоқтаған уақытын санамай, бiрақ пойыздың екпiндеуi мен оның баяулауын қосқандағыны айтады.
4. Телiмдiк жылдамдық деп Vу — пойыздың екпiндеуi мен оның баяулауын және аралық стансаға тоқтаған уақытын қосқандағыны айтады.
5. Маршрутты жылдамдық деп Vм – қарастырылған бағыттағы пойыздың орташа жылдамдығы және жүрiп өткен жолдағы барлық тоқтаған уақытын қосқандағысын айтады.
Вагонның жүк көтерiмдiлiгiн пайдалану оған қандай жүк тиегендiгiне байланысты. Оларды ажырату (Различают):
6. Статистикалық ауыртпашылық деп Рст – жұмыс пакiндегi вагонға орта есеппен келетiн жүктiң салмағы нетто.
7. Динамикалық ауыртпашылық деп Рд – әр вагонға келетiн бiр тонна жүктiң орташа саны, әр түрлi салмақпен вагонның жүрiп өткен жолының ұзақтығын қосқандағыны айтады.
8. Вагонның өнiмдiлiгi оны жүк тасымалдау үрдiсiнде пайдалану және тәулiктегi жұмыс паркiне келетiн бiр вагонға тонно-километров нетто санымен көрсетiледi. W=Pl(нетто)/nр
9. локомотивтiң толық айналымы деп (сағатпен есептеледi) – негiзгi деподан шығып кеткен уақыттан бастап, бiр поезбен кетiп, екiншi бiр поезбен қайтып келiп негiзгi деподан қайта шыққанды айтады.
=2Lт/Vу+tоб+tосн+tст
где tоб – бiр поезбен келiп, екiншi бiр поезбен қайтып кеткенше, айналым пунктiнде тұрған локомотивтiң уақыты, сағ;
tосн – негiзгi депода түрған локомотивтiң уақыты (тұру уақыты және стансада қозғалыспен техникалық операцияларды орындау), сағ;
tст – локомотив айналымындағы аралықта орналасқан, телiмдi және сұрыптау стансасында тұрған қос поездың жинақталған уақыты, сағ;
13 Локомотивтiң тәулiктегi орташа жүрiсi
Sл=48Lт/л (2Lт/л:24)
10. Жұмыс паркiндегi бiр локомотивке келетiн, локомотивтердiң өндiрген жұмысы тонна-километр брутто болып анықталады.
11. 1 ткм-ге келетiн (тасылатын) жүктiң бағасы:
Сткм=Егод/Pl
Мұнда Егод – жалпы пайдалану шығыны (алатын айлық, құралдар, отын, эл/күшi, жылжымалы құрамды жөндеу, күрделi жөндеуге бөлiнетiн қаржы).
3. темiржолдағы тасымалдау мынадай жағдайда жүргiзiледi:
— жүрiс қауiпсiздiгiн қатаң сақтаумен
— жүктердi белгiленген уақытта жеткiзу
— жолаушылардың қауiпсiздiгiмен жүктердi сақтауды қамтамассыз ету
— тасымалдауды экономикалық тұрғыдан қажеттендiру.
Қозғалыс қауiпсiздiгi ПТЭ, ИПС, ИДП и МР осылардың талаптарын орындау арқылы қамтамассыз етiледi (осылар жайында айтып беру керек)
Жолаушылармен жүктердi белгiленген уақытта жеткiзу, станциямен темiржол бөлiмдерiнiң техникалық жұмыс үрдiсiн қайта қарауды және пойыз жүрiс графигiмен вагонлегiнiң жүйесiн ұйымдастыру арқылы iске асырылады.
Пайдалану жұмысының басқару жүйесi тасымалдауға қатысты барлық мiндеттемемелерге жауап бере отырып және қосымша ретiнде
— техникалық мөлшердi
– шұғыл жоспарлау және тасымалдауды басқару, және де қайта өңделген технологиялық үрдiнiң орындалуына қамқорлық жасау, қайта құрастырылған пойыздарды жүрiс графигiне жоспарлау және жылжымалы құрамның техникалық құрылғыларын пайдаланғандағы көрсеткiштерiнiң жоғары екенiн тарату
Вагонлегiн ұйымдастыру пойыздарды құрастыру жоспары арқылы iске асырылады құрастырылған әр-бiр пойызға стансаның аты белгiленедi, себебi пойыздардың жүрiп баратын сол станса жүк түсiрiлетiн немесе құрамдарды тарқататын (сұрыптау) болу керек. Қайта құрастыру жоспарын қайта өңдегенде темiр жолдың өткiзу қабiлетiмен стансаның техникалық құрылғыларының төтеп беретiндiгi ескерiлу керек. Қайта жинау жоспарының дұрыс құрастырылуы, оның орындалуы вагон айналымын тездетудi қамтамасыз етедi, стансадағы маневр жұмыстарының көлемiн қысқартады және тасымалдау қаражатын азайтады
Пойыздар жүрiс графигi – темiржол бөлiмдерiнiң жұмысын бiрiктiре отырып олардың жұмысын үйлестiру мен жоспарлаудағы негiз болып келедi.
Ол жолаушылармен жүк тасымалы жоспарын орындауды, пойыз жүрiсiнiң қауiпсiздiгiн, жол телiмдерiнiң өткiзу мен тасымалдау қабiлетiн, стансаның өңдеу қабiлетiн ең нәтижелi түрде пайдалануды, жылжымалы құрамды жоғарғы өнiмдiлiкпен пайдалануды, локомотив бригадасының белгiленген үздiксiз жұмыс уақыттарын бұзбауды қамтамассыз етедi. (Рассказать как прокладыавются, нумеруются, на графике и др. напомнить, что называется «поездом поезда» и далее по лекции)
Жүк пойыздарын жiктеу:
1. жинастыру түрiне карай
а) жүк артқан жерде берiлетi маршрут (жөнелтушi маршруты – жалғыз жүк жiберушiнiң атынан артылған бiраз вагон, баратын жерi бiр станса және сатыланған түрi – жүк жiберiшiлерi бөлек-бөлек артылған вагондар, бiрақ баратын жерi бiр станса немесе бiр немесе екi телiмде орналасқан бiрнеше стансадан тұратынын айтады)
б) сұрыптау және телiмдiк стансасында жиналған пойыз (жүк жiберушiнiң қатысуынсыз).
2. Белгiленген стансаға дейiнгi жүрiп өткен жолына қатысты:
а) толассыз (сквозные) – қайта өңдеуге түспестен бiр немесе бiрқатар телiмдiк және сұрыптау стансасынан өту
б) телiмдiк (участковые) – қайта құрастыруға түспестен бiр телiмдiк аралықтан өту
в) жинақталған (сборные) – бiр телiмде орналасқан аралық стансаларына вагондарды тарату және жинау
г) әкетiлетiн (вывозные) – сұрыптау және телiмдiк стансасынан жақын орналасқан аралық стансасына дейiн барып артқа қайту
д) беру, өткiзу (передаточные) – бiр торапқа кiретiн екi стансаның ортасында жүру.
3. Ұзаққа жүру және жылдамдығына қарай ажырату:
а) жүрдек жүк пойызы (рассказать)
б) жүрiсiн тездететiн жүк пойызы (ускоренные грузовые)
в) сүт таситын (молочные)
г) жемiс-жидек таситын (овощные).
4. Жалғанған вагондардың жағдайына қарай :
а) жүк артылған (груженые)
б) жүксiз (порожние)
в) аралас құрам (комбинированные).
5. Составтағы топтпсқан вагондар санына байланысты :
а) бiр топты (одногрппные) – бiр стансаға белгiленген
б) топтасқан (групповые) – бiр бағыта орналасқан бiрнеше стансаға бөлiнетiн екi және оданда көп вагондар тобы.