Жол жағдайларын жақсарту және қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету
1. Жол жағдайларымен байланысқан оқиғаларды болдырмау тәсілдері
Қозғалыс жылдамдықтары күрт өзгеретін жерлердегі жол-көлік оқиғаларының шоғырлануы оларды болдырмау үшін жол бойындағы көлік ағындарының біркелкі биік орта жылдамдықпен қозғалысын қамтамасыз ететін және олардағы ішкі кедергілердің пайда болуының себептерін болдырмауды қамтамасыз ететін шаралар қажет екендігін куәләндіреді. Ашық сағалардағы сұйықтықтың қозғалысымен ұқсастығы бойынша көлік ағынында пайда болатын турбуленттілікті (жиі басып озуды), тұрып қалушылықты (тоқтауды) және тірелуді (жылдамдықты төмендету процесіндегі автомобильдер аралықтарындағы қашықтықтың күрт қысқаруын) болдырмайтындай етіп жол тораптарының барлық бөлшектерін есептеп шығару керек.
Бұл мақсат үшін мыналар қарастырылуы мүмкін:
— жол ұзындығы бойынша жылдамдықтар эпюрлерін бірдейлестіру – жылдамдықтар айтарлықтай төмендейтін жерлерді жаңартып жасау жолымен жылдамдықтарды арттыру және қауіпті бөліктердегі жылдамдықтарды шектеу;
— автомобильдердің маневлері (әрекеттері) үшін және жол бойымен сенімді қозғалысы үшін қажетті кеңістікпен қамтамасыз ету: пландағы, бойлық профильдегі және жол алқаптары шектеріндегі көрінушілік, жүріс бөлігін кеңейту;
— жүргізушілер үшін жолдың жалпы бағытын және сондай-ақ сәйкес қозғалыс алқаптарын белгілеу.
Жергілікті жағдайларға байланысты бұл міндеттерді шешу үшін келесідей шаралар қарастырылады:
— планның және бойлық профильдің элементтерін өзгерту (пландағы қисықтардың радиустарын ұлғайта отырып қайта жасау, көрушілікті ұлғайту үшін жолдағы алқаптарды тазарту, бойлық еңістіктерді азайту, тор көпірлерді қайта салу);
— қозғалысты пассивтік реттеу шараларын қолдану – жүріс бөлігін белгілеу, бағыттағыш аралшықты бір деңгейдегі қиылыстарда жасау;
— жүріс бөлігінің әртүрлі алқаптары бойынша жүріп келе жатқан жылдамдықтағы (тұрғылықты жерлердегі жергілікті және транзиттік қозғалыстар) көлік ағынын топтарға бөлу немесе көлік ағынының бір бөлігіндегі қозғалыс жылдамдығын біркелкі төмендету және ұлғайту қажет болған уақыт жағдайларында (жолдар қиылыстарына жақындаулардағы өтпелі-жылдамдықтық алқаптар) немесе әртүрлі түрдегі (типтегі) автомобильдердің динамикалық сапасында күрт айырмашылықтар пайда болған жерлерде (көтерілулерде) көлік ағынын топтарға бөлу;
— қауіпті бөліктерге жақындайтын жерлерде автомобильдер қозғалысының жылдамдықтарын жасанды төмендету, мысалы, жүріс бөлігінде ірі тасты жазықтықтық беттік өңдеулерден «дірілдемелі (секірмелі) алқаптар» жасау.
Автомобилдер ағыны қозғалысының біркелкілігін қамтамасыз ету бойынша шараларды жоспарлау қозғалыс тәртібін бақылаудан және автомобильмен тасымалдауларды іске асыратын ұйымдардың тәжірибесінің есебінен шығуы керек. Қайта жасауды қажет ететін бөліктер туралы жүргізушілердің пікірлерін есепке алу, сондай-ақ қоғамдық көлік құралдары қозғалыстарының және маршруттық (бағыттық) жүк тасымалдаулардың графиктерін құрастырған кезде жүргізушілердің пікірлерін есепке алу үлкен пайда келтіре алады.
2. Жолдың қауіпті бөліктерін табудың әдістері.
Әрбір автомобиль жолы планда және бойлық профильде қисықтардың радиустары мен қамтамасыз етілген көрінушіліктері, бойлық еңістіктері бойынша және трассаның басқадай сипаттамалары бойынша айырмашылықтары бар жекелеген бөліктердің үйлесуінен тұрады. Бұл көрсеткіштердің қозғалыс жағдайларына әсер етулері өзара байланып, жол-көлік оқиғалары санының әртүрлі бөліктерінде бірдей емес екендігіне ала келеді.
Автомобиль жолы планының және бойлық профилінің әрбір элементінің әсер етуі жекелеген әсер етуші факторларды сипаттайтын коэффициенттерді қолдану негізінде бағалануы мүмкін.
Барлық ұзындығы бойынша қауіпсіз жолда оқиғалардың пайда болуы сирек кездейсоқ жағдай болып табылады. Оқиғалардың жекелеген жол бөліктерінің арасында бөлініп таратылуы ықтималдылық теориясының заңдарына бағынуы тиіс, егер жүргізушілердің қажып-болдыруларының өсуінің әсер етуін маршрут және қозғалыс шарасы бойынша ескермесе. Бұл кезде жол-көлік оқиғалары туралы деректерді талдау көрсеткендей, жолдың әртүрлі километрлерінде жүріп өткен 1 млн. автомобильге шаққандағы олардың саны Пуассонның бөліп таратылу заңына бағынады. Қайсібір жол учаскесінде «К» оқиғалар болуының ықтималдылығы мына тәуелділікпен өрнектеледі:
(5)
мұндағы — 1 километрге шаққандағы оқиғалардың орта саны;
— бөліп тарату көрсеткіші (параметрі).
Математикалық негізделуіне қарамастан көрсетілген әдістің бірқатар кемшіліктері бар:
1) оны жаңадан (қайтадан) салынып жатқан жолдардың жобаларын талдауға пайдалануға болмайды;
2) қозғалыс қауіпсіздігін талдау жол-көлік оқиғаларының орта санына негізделген, яғни қауіпті бөліктердің тобына тек қана апаттылықтың орта деңгейінен жоғары оқиғалар санының көрсеткіштері бойынша бөлініп көрінетіндері жатқызылған. Бірақ осы маршрут үшін деректерді пайдаланған кезде бұл рұқсат етілетін шама ретінде қабылдануы мүмкін, орта деңгей барлық жолдардағы қанағаттанғысыз жол жағдайларымен анықталуы мүмкін. Демек, олардың нашар бөліктерінен аса нашар бөліктері бөлініп алынатын болады;
3) уақытқа байланысты жол бөліктері бойынша оқиғаларды бөліп тарату біркелкі жүрмейді. Өте қауіпті жолдарда бірқатар жылдар бойы оқиғалар пайда болмайды, ал олар (оқиғалар) анық азырақ қауіпті жолдарда болады. Сондықтан бөліктердің қауіптілігін бағалаудың сенімділігі үшін бақылап-байқаудың уақыттың ұзақ мерзімі ішіндегі нәтижелері бар болуы керек;
4) аса қауіпті бөліктерді сенімділіктің қайсыбір дәрежесімен бөліп көрсете отырып, бұл әдіс қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату бойынша белгіленген шаралардың тиімділігін бағалауға мүмкіндіктер бермейді.
Көлік ағыны қозғалысының схемасы бойынша жетілдірілген дұрыс жобаланған әртүрлі деңгейдегі жол қиылысында көліктік ағынның қиылысулары болуы мүмкін келіспеушілік нүктелері болмайды. Одан шығарылып тасталатындары болып тармақтану нүктелері және өтпелі -жылдамдықтық алқаптарына кіре берістегі және олардан шыға берістегі бұрылатын автомобиль ағындарының келіп қосылу нүктелері табылады.
Қиылыстың қауіптілігін бағалау қажеттігі негізгі (басты) емес бағыттағы көлік құралдары ағындарының қиылысуын жіберетін толық емес типтегі (түрдегі) әртүрлі деңгейдегі түйіндерді жобалаған кезде пайда болады. Осындай қиылыстардың варианттарын бағалаудың неғұрлым қарапайым әдісі жол-көлік оқиғаларының ықтималдылығы қиылысатын ағындардың сомалық (қосынды) қарқындылықтарына пропорционал болады деген алғы шарттардан шығады.
Шығу жолдарын немесе бұрылыс жолдарын орналастырудың әртүрлі жағдайлары үшін (аралшықтармен бөлінетін) қозғалыс бағыттарының диаграммасын салады, онда тілдермен бағыттарды, олардың қалыңдығымен көрсетеді. Қозғалыс ағындары қиылысқан нүктелер саны белгілі бір дәрежеде қиылыстардың көліктік-пайдаланымдық қасиеттерін және қозғалыс қауіпсіздігін сипаттайды.
Әрбір қиылыстағы өзара бөгеттердің және жол-көлік оқиғаларының ықтималдылықтарын қиылысатын ағындардың қарқындылықтарының көбейтіндісімен немесе сомасымен (қосындысымен) бағалайды.
Салыстырмалы есептеулер осы екі әдістің де қиылыстың ең жақсы типіне қатысты бірдей нәтижеге алып келеді.
Есептеудің жазылып өткен әдісі келіп қосылатын, тармақталатын және қиылысатын қозғалыс ағындарын есепке алу жолымен өзара жақын варианттардың ішінен ең жақсысын таңдап алу үшін жетілдірілуі мүмкін.
Бұл үшін сомалық (қосынды) қарқындылыққа көбейтілетін ағындардың өзара әрекеттесулерінің келесідей салыстырмалы коэффиценттерін қабылдауға болады:
Ағындардың 900 жақын бұрыш жасап қиылысуы 1
Қозғалыс алқабын ауыстырғанда ағындардың қиылысуы 0,3
Ағынға оң жақтан кіру 0,2
Ағынға сол жақтан кіру 0,15
Солға бұрылғанда ағындардың бөлінуі 0,85
Оңға бұрылғанда ағындардың бөлінуі 0,1
Апаттылықтың ақырға нәтижелік коэффицентін құрастырған кезде жолдың көршілес (шектес) бөліктеріндегі коэффиценттері мәндерінің салыстырмалы аз айырмашалақтары болатындығы шығады. Барлық жолдарды тез арада жақсартудың мүмкіндіктері шектеулі болған уақыттағы жағдайларда қауіпті бөліктерді қайта салудың кезектілігін дұрыс белгілеу өте маңызды. Бұл мақсаттар үшін жол-көлік оқиғаларының ауырлығын есепке алу қажет. Апаттылық коэффицентерін белгілеп қабылдаған кезде трассаның элементтерінің әртүрлі мәндері кезіндегі оқиғалар саны туралы мәліметтер артық пайдаланылады. Бірақ та көліктік ағындардың қозғалысындағы және орындалатын маневрлердің (әрекеттердің) сипатындағы айырмашылықтарға байланысты оқиғалардың түрлері өзгеріп отырады. Сондықтан апатттылықтың тең коэффиценттеріне жол-көлік оқиғаларынан болатын әртүрлі шығындар сәйкес келулері мүмкін.
Жол жағдайларының нашарлауы кезінде оқиғалар саны көбейеді және осыларға сәйкес олардан болатын шығындар да көбейеді. Бірақ олардың арасындағы пропорционалдық тұрақты болып қалмайды. Бірқатар жағдайларда нашар жол жағдайлары жүргізушілерді төмендетілген жылдамдықпен жүруге мәжбүр етеді және жеткілікті жиі оқиғалар ауыр зардаптарымен шығарып салынбайды. Жол-көлік оқиғаларының санын қайсыбір төмендетулер кезіндегі жылдамдықтардың өсуіне себепкер болатын жол жағдайларын жақсарту неғұрлым ауыр зардаптары бар апаттарға алып барады.
3. Бар жолдардағы қауіпті жерлерді жою.
Автомобиль өнеркәсібінің тез дамуы нәтижесінде, ерекше айтқанда тез жүретін жеңіл автомобильдерді шығару нәтижесінде жолдар бойынша қозғалыс қарқындылығы жоғары шапшаңдықпен өседі. Көп жолдардың трассалары оларды салған уақыттан бері айырбасталмаған. Сонымен тасымалдаулардың үлкен бөлігі іске асырылатын қатты жабуы бар жолдардың қашықтығының (ұзындығының) үштен бір бөлігінен астамы қазіргі заманғы автомобиль қозғалысының талаптарына толық шамада қанағаттандырмайтын бөліктерді иеленеді.
Тау жолдарын алып тастағанда, қауіпті бөліктердің ерекшеліктері олардың қауіптілігі көзге сирек жағдайларда ған шалынады.
Қозғалыс қауіпсіздігін төмендететін негізгі себептерді келтіруге болады және жол-көлік оқиғаларының жоғарытылған санымен сипатталатын жолдардың неғұрлым типтік (түрдік) бөліктерін атап шығуға болады:
1) жүріс бөлігінің жеткіліксіз ені – жолдың жүріс бөлігіне тең немесе одан кем жүріс бөлігінің ені бар көпірлер; Автобустар аялдамаларының маңындағы жүріс бөлігінде арнайы кеңейтулері жоқ бөліктер, елді мекендердегі жабдықталған тұрақтық алаңдардың болмауы кезіндегі дүкендер, асханалар немесе мекемелер маңдарындағы бөліктер; тар жүріс бөлігі бар жолдардың бөліктері, ерекше атап айтқанда бекітілмеген жағалары болған кезде, жағаларында аллеялық отырғызулары бар бөліктер;
2) пландағы және ұзына бойғы пішіндегі (профильдегі) жеткіліксіз көрінушілік – шағын радиусты қисықтар енгізілген ұзына бойғы пішіннің дөңес сынықтары, пландағы елді мекендердегі орманмен жабылған жердердегі шағын радиусты қисықтар немесе жер төсемінің шеті бойынша орналасқан аллеялық типтегі (түрдегі) отырғызулар кезіндегі шағын радиусты қисықтар; маңында құрылыстар, автобус аялдамаларының павильондары орналасқан жолдардың жанасуы және қиылысуы және т.б., ұзына бойғы пішіндегі шамамен бірдей еңкіштігі бар және шамамен үлкен қашықтыққа қаралатын бөліктерде тұрған жерінен қарсы келе жатқан автомобильдер көрінбейтін жекелеген төмендетілген жердердің бар болуы;
3) жол бағытының күтпеген жерден күрт өзгеруі – жүріп келе жатқандарға негізгі жол тіке-тура жалғасады деген пікір тудыратын қисықтардағы негізгі емес жолдардың магистральдік жолдарға жанасуы; шағын су ағарларда немесе тік бұрыштың темір жолдарды кесіп өту үшін иректелген бұрылыстар, қисықтың басталуы ұзына бойғы пішіннің верткаль-тік сынығының артында орналасқан жолдың тік бұрылыстары;
4) көліктік ағындардың реттелмейтін қозғалыстары бар қиылыстар – солға бұрылыстарының саны көп болған кездегі бір деңгейдегі қиылыстар;
5) екпіндеу және тежеу жолақтарының болмауы — әртүрлі деңгейдегі қиылыстардағы жүріс бөлігіне оң және сол бұрылыстық тікелей жанасулар; автобустар үшін жүріс бөлігіне біркелкі емес жанасатын аялдамалық алаңдар;
6) тік жоғары көтерулер және төмен түсулер – көлік ағанының құрамында ақырын жүріп келк жатқан автомобильдердің үлкен үлесі бар жолдардағы созылмалы жоғары көтерілулер; ұзын төмен түсулердің соңында жергілікті жолдары бар қиылыстардың және шағын радиустардың бар болуы; созылмалы төмен түсулердің соңында жергілікті жолдары бар қиылыстар.
Планның және ұзына бойғы пішіннің бөлшектерін қазіргі заманғы техникалық жағдайлар (шарттар) талаптарына сәйкес келтіру көп жағдайларда көп километрлерде оларды қайта салулар (жасаулар) қажеттілігімен байланысқан болады. Мұнда қайта трассалау және жолдардың көлденең еңкіштіктерін жұмсару үлкен қаражаттар шынына алып келеді. Бұл қаражаттар он жылдық уақыт ішінде жол жамылғыларын жасауға, жиі жағдайларда жетілдірілген жабуы бар жамылғыларды жасауға шығындалған (жұмсалған). Сондықтан жолдарды жақсартудың тәжірибесі жабуды планды және ұзына бойғы пішінді жақсартпай-ақ қайта жасауға келіп тіреледі және бұл тұста жер төсемі де кеңейтілмейді. Жолдарда жетіспейтін көрінушіліктері бар бөліктер, тар көпірлер, сондай-ақ шағын радиусты ойыс вертикаль қисықтар, олардың төмендегеннүктелерінде көпірлер орналасқан орныдарды қалдырады. Жолдарды елді мекендерден алып шықпайды.
4. Жолдарды елді мекендер арқылы салу. Жол элементтерінің өзара үйлесуінің қозғалыс қауіпсіздігіне тигізетін әсері.
Шағын елді мекендер арқылы өтетін транзиттік қозғалысы бар жолдар оларды бөліктерге кесіп тастайды, бұл бөліктердің арасындағы байланыс автомобильдер ағынының салдарынан қиындатылған бола бастайды. Жүріс бөлігінің шетіне ғимараттар мен үйлердің жақын орналасулары, жол жағасында тұрған автомбильдер, жаяулардың, ат арбалардың (тіркемелердің), велосипедшілердің және жергілікті көліктердің қозғалысы транзиттік қозғалысты өткізуді күрделендіреді. Сондықтан елді мекендер арқылы өтетін жол бөліктері қала сыртындағы бөліктерге қарағанда жол-көлік оқиғаларының үлкен санымен сипатталады.
Селолық типтегі (түрдегі) елді мекендерде жол-көлік оқиғалары санының көбеюінің кездейсоқ себебі – олардың жақсы жабдықталушылығының жеткіліксіз дәрежесі, осының нәтижесінде ылғалды ауа райында тротуарлардың болмауы себепті жаяулардың жолдың жүріс бөлігін пайдалануына мәжбүр болуы, көбінесе жолдың жетілдірілген жабуы бар жерлері жастардың кешкі серуендеу орнына айналуы. Су алатын колонкалардың жетіклікті санының болмауы тұрғындарды жол арқылы ар жағына суға баруға мәжбүр етеді.
Жолды елді мекендер арқылы салулардың шарасыздығы кезінде олардың міндетті элементтерін қарастыру керек: тротуарлар, велосипед жолдары және тұрақтық алаңдар жолдан сыртқары жерлерде, дүкендер маңында, асханалар маңында, клубтар және әкімшілік үйлер маңында.
Жолдағы қозғалыс жағдайлары жол элементтерінің өлшемдерімен ғана анықталып қоймай, сонымен бірге олардың өзара үйлесуімен және жол бойындағы жағдайлармен де анықталады. Бірдей шағын радиусты қисықтар ашық жазық жерлерде, тау жолында көрінушіліктің болмауы кезінде, созылмалы төмен түсуде әртүрлі себептерге байланысты қауіпті және жол-көлік оқиғаларының әртүрлі сандарымен сипатталады. Жазықта жалғыз қисықпен жүріп өту кезінде жылдамдық автомобильдің алып кетуге қарсы орнықтылығы түсінігімен анықталады, таулы жерлерде осындай жылдамдықты көрінушіліктің жетіспеушілігінен және трассаның айналмалығына байланысты дамыту мүмкін болмай қалады, өйткені жүргізуші қарсы қозғалыс алқабына шығумен бұрылыс жасауды іске асыратын автомобильдің күтпеген жерден пайда болуы жағдайында әрқашан дереу тез тоқтауға даяр болуы керек. Созылмалы тік төмен түсулерде артқы осьтің ілінісу салмағын азайтатын, осьтер арасындағы жүктеуді қайта бөлуге байланысты алып кету қауіптілігі одан да жоғары болады.
Барлық үш жағдайда да қисыққа кірудің мүмкін болатын жылдамдықтары бір бірінен күшті айырмашылықта болуы мүмкін. Қарастырылып отырған мысалдарда айқын:
(3)
Осыған сәйкес қауіпсіздік коэффиценттері аралығында ара қатыстық болады:
(4)
Сонымен қозғалыс қауіпсіздігі жағынан алып қарағанда трасса элементтерінің әр алуан үйлесулерінің негізінде әртүрлі жағдайларда жіберілетін қозғалыс жылдамдықтарын зерттеу жатуы керек. Дегенмен қазіргі уақытта бұл тәжірибе жүзінде іске асырылуы мүмкін емес, өйткені жүргізушілердің қозғалыс жағдайларын психологиялық түсініп қабылдауларының ерекшеліктерінің әсер етуі автомобиль теорияларының әдістерімен анықталған жылдамдықтарымен салыстырғанда шындығындағы жолдардағы жылдамдықтарды қатты өзгертеді. Сондықтан да жол элементтерінің үйлесуінің әсер етуін талқылаған кезде дамытатын қозғалыс жылдамдықтары туралы деректерді қорытып және жинақтап эмпиризмдік жолмен жүруге тура келеді.
Ұзын тік (түзу) бөліктерден өткенде жеңіл автомобильдердің жүргізушілерінде жылдамдықты бақылар тексеруді жоғалту байқалады. Қуатты моторлары бар қазіргі заманғы жеңіл автомобильдер трасса параметрлеріне сәйкес келмейтін, қауіпті жоғары жылдамдықтарды тез дамыта алады. Жетілдірілген бірдей тегіс жол жабуларында бұл жылдамдықтардың артуы көбінесе жүргізушіге білінбейді. Сонымен бір уақытта бүйірінен жылтылдайтын тар жолдарда және орманмен қапталған жерде жылдамдықты бағалауға мүмкіндіктер беретін заттардың болмауы мынаған алып келеді: жүргізушілер жылдамдықты бағалауды спидометр көрсетулеріне қарағанда өзінің көз жобасына сенуді жалғастырады; өздері оны байқамай, апаттарға әкеліп соқтыратын үлкен жылдамдықтарды дамытады.
Жолда ұзын түзулермен трассалардың болмай қалмаушылығы кезінде олардың бір түрлілігін жою бойынша шаралар қарастыруы керек. Егер тік (түзу) бөліктерді алыстан жақсы көрінетін, жердің жалпы фонында ерекшеленіп бөлінетін бағдарлауыштарға биіктеулерге, зауыт ғимараттарына, ағаштар топтарына бағыттау мүмкін болса, онда жақсы нәтижелер алуға болады. Жүргізушілерді қызықтырып, олар өздеріне олардың көңілін аудартады және ұзын түзу бөліктердің жалпы бір қалыптылығынан әсерін тарқатады. Бірақ ұзын далалық ландшафт жағдайларында табиғи бағдарлауыштарды пайдаланумен бұл ой-пікірді іске асырудың мүмкіндіктері көп емес. Сондықтан бағдарлауыштарды биік ағаштардың топтары түрінде, тарихи мәнділікке ие болған жерлер маңында ескерткіштер орнату түрінде немес соңғы уақытта шет елдерде жасалынатындай етіп, абстрактылы металдық немесе темірбетондық конструкицияларды жол бойындағы жолақта орнату түрінде жасанды жасау керек.
Бір түрлілікті, біркелкілікті, бір қалыптылықты болдырмаудың негізгі тәсілі – жол бойындағы жолақты декоративтік-сәндік көгалдандыру, оның толықтай тиімділігіне отырғызғаннан кейін 10-15 жыл өткен соң қол жеткізуге болады.
5. Жаңа жолдарды жобалаған кезде қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету.
Әдетте жаңадан салынатын жолдарда қозғалыс қауіпсіздігі жолдарды жобалауға арналған белгіленген техникалық жағдайларда планның және бойлық профильдің элементтеріне қойылатын талаптарды осы жолдарды жобалаған кезде қатаң сақтаумен қамтамасыз етіледі деп есептейді. Әрбір кезектегі өңдеу кезінде техникалық шарттарға түзетулер енгізеді, бұл түзетулер алдында ертерек салынған жолдардың пайдаланыуының тәжірибелерін және өткен шығарылымдарды бекіткеннен бері өткен мерізім ішіндегі ғылымның дамуын көрсетеді.
Жолдар бойынша қозғалыс қаіуіпсіздігін қамтамасыз ету нормаларын жасап шығарған кезде үш фактор есепке алынуы қажет: өзара тығыз әрекеттесте болатын, соңғы жылдардағы әдебиеттерде, әдетте, жол-автомобиль-жүргізуші комплексті жинағы деп аталатын жол жағдайлары, көлік құралдары және жүргізуші. Бұл комплекстің қосылғыштарының қозғалыс қаупсіздігін қамтамасыз етудегі рольдердің әлі де маңызы бірдей емес.
Жолдың әсер етуінің екі құрамдас бөлімі бар: трассаның және жер төсемінің геометриясымен анықталатын тұрақты бөлім, бұл бөлім үнемі уақыт бойынша өзгеріп тұрады.
Автомобильдің қозғалыс қауіпсіздігіне әсер етуі оның тартушы және тежеуіш сапаларын, алып кетусіз тез тежеу қабілетін, сондай-ақ шағын радиусты қисықтарға кіргізу мүмкіндігін беретін маневрлігін (ептілігін) жетілдірумен анықталады. Автомобильдердің жекелеген құрылыстық-конструкциялық ерекшеліктері, мысалы жеткіліксіз басқарушылығы және шиналардың үлкен алып кетуі басқаруды қиындатады және жол-көлік оқиғаларының қауіптілігін арттыруы мүмкін.
«Жол – автомобиль – жүргізуші» комплексінде адам неғұрлым белсендірек. Жол жағдайларын дұрыс бағалаумен және қозғалыс тәртіптерін, сәйкесінше өзгертулермен ол жолдың кемістіктерін түзете алады және автомобиль конструкциясының жетіспейтін жетілдіруін жасай алады. Дегенмен жолдарды жобалау теориясында есепке алу үшін оның сипаттамалары толық анықталмаған – миллиондаған адамдар – жүргізушілер мамандықтары бойынша және жеке басының психологиялық ерекшеліктері бойынша бір бірінен өзара ерекшеленеді.
Сонымен, жолдарды жобалау нормаларында қозғалыс қауіпсіздігі мыналармен қамтамасыз етіледі:
— планның және бойлық профильдің элементтерін анықтау үшін есептік схемаларға салынған қозғалыс тәртіптерінің автомобильдерді жүргізушілердің басқару жағдайларына сәйкес келуімен;
— есептік жылдамдықты дұрыс тағайындаумен;
— бойлық профильдегі қисықтардың радиустарын анықтауға арналған формулаларға жеткілікті қашықтықтағы көрінушілікті енгізумен;
— пландағы қисықтардың радиустарын негіздеудің формулаларындағы көлденең күш коэффиценттерінің мәндерін шектеумен;
— кездесетін және басып озатын автомобильдердің кузовтарының аралықтарындағы қауіпсіздік қашықтықтарын негіздеп тағайындаумен және жүріс бөлігінің енін тағайындаған кездегі жүріс бөлігінің шетінен дөңгелекке дейінгі қашықтықты дұрыс негіздеп тағайындаумен;
— автомобильдің үлкен жылдамдықпен қозғалуының мүмкіндіктерін қамтамасыз ететін жол трассасының көршілес (шеттес) элементтерін дұрыс үйлестірумен.
Жүргізушілердің жол жағдайларын бағалауында екі фактор қатысады – олардың жол жағдайларын психологиялық түсініп қабылдаулары және автомобиль механизмі арқылы берілетін инерциялық күштердің және соққылардың олардың ағзасына (организміне) әсер етуі. Әрбір жүргізуші оған жүріс бөлігі беретін мүмкіндіктер шеңберінде саналы түрде немесе еріксіз түрде автомобильді басқарудың және қозғалыс қолайлылығы жағынан алып қарағандағы жолбалық шешімдерді анықтайтын сияқты. Мысалы, таулы жолдарда күрт тік бұрылыстарда траекторияның (жүру ізінің) радиусын ұлғайту үшін немесе шағын радиусты қисықтарда есептік жылдамдыққа қарсы жылдамдықтарды төмендету үшін және шығу жолдарында автомобильге әсер ететін көлденең күшті азайту үшін қисықтарды «кесіп алу».
Жүргізушілердің психологиялық ерекшеліктерінің әсер етуін жолдардың геометриялық бөлшектерін есептеу формулаларында арнайы коэффиценттермен есепке алады немесе формулалардағы мүшелермен (жүргізуші реакциясының ұзақтығы, өтпелі қисықтардың ұзындықтарын есептегендегі ортаға тепкіш үдеуінің өсуінің жіберілетін жылдамдығы, басқарудың қолайлылығын немесе қисықты жүріп өтудің жабдықталғандығын қамтамасыз ететін көлденең күштің коэффицентінің мәні және т.б.) есепке алынады.
Жүргізушілердің маңызды сипаттамаларының біреуі болып көрінушіліктің есептік қашықтығы тәуелді болатын тежеу жолының ұзындығына айтарлықтай әсер ететін реакцияның ұзақтығы табылады. Бұл сипаттаманың маңыздылығына қарамастан оны есептеудің сенімді негізделуі жоқ. Әрбір адам үшін реакция ұзақтығы өздігінше, ал оның жасына, шаршағандығына, психикалық жағдайына және қайсыбір жағдайға реакция білдіруге дайындалғанына тәуелді түрде өзгереді.
Қозғалыстың рас нақты жағдайларында жолдың жағдайларына тәуелді түрде жүргізушілерден айтарлықтай дережедегі көңіл аудару талап етіледі. Жүргізушіден елсіз ашық далада жол бойымен автомобильді үлкен қаладағы көптеген тәртіпсіз жаяуларды бар көшелеріндегі сияқты зорланып айдап жүргізуін талап ету дұрыс емес.
Төмен қозғалыс қарқындылығы кезінде әрбір жүргізушінің қажет жағдайларда басқа автомобильді басып озып, өзі үшін неғұрлым қолайлы тәртіпті таңдап алуға мүмкіндіктері бар. Қозғалыс қарқындылығының ары қарай өсуі кезінде басып озуды жасау сәттерінде қарсы кездесетін автомобильдер жағынан бөгеттер пайда бола бастайды және нашар диномикалық сапалары бар жекеленген автомобильдер мәжбір ететін еріксіз қозғалыс тәртібі орнатылады. Көпшілік ағындағы қарама қайшылықтар жол жағдайларының нашарлануы кезінде ерекше күн пайда болады. Мысалы, жеңіл автомобильдердің колоннасының созылмалы жоғары көтерулерінің үлкен еңістікті әрең үлкен еңбекпен өтіп келе жатқан автопоездің артынан ақырын жүріп отыруға мәжбүр болады. Бір деңгейдегі қиылыстарда жекелеген автомобильдердің солға бұрылулары кейде қарсы – кездесетін қозғалыс ағынын бөгеп кідіртеді. Ағынның жалпы тәртібін бұзуға жекелеген жүргізушілердің әрекеттері өте жиі жол-көлік оқиғаларының себебі болады.
Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылатуға бағытталған және неғұрлым толық дәрежеде автомобильдік магистралдарда іске асырылатын жобалық–проектілік шешімдер қозғалыс ағынындағы әр алуан типтегі көлік құралдарының өзара әсерлесулерін жоюдың жалпы идеяларынан шығады. Барлық жолдардың құрылысы және оларды қайта жаңартып салулары кезінде басшылыққа алынуға тиісті бұл идеялар әрбір категориялы жолдар үшін мүмкін болатын жылдамдықтарымен басқа автомобильдерге бөгеттер тудырмай, өзінің бағыттары бойынша жүруіне мүмкіндіктерді қамтамасыз етуден тұрады. Мұндай жағдайға қозғалыс ағынын бағыттары және жылдамдықтары бойынша бөлу мақсатын қуатын бірқатар конструкциялық шаралармен, яғни жүріс бөлігінде қозғалыс ағындарының неғұрлым үлкен сығылысу орындарында арнайы алқаптарды бөліп беру жолымен (қозғалысты «каналдау» қағидасы) қол жеткізіледі.
Көліктік ағындардың анық дәл (нақты) қозғалысын ұйымдастырудың мүмкін болатын жолдары 1 – кестеде тізіліп көрсетілген.
Осы тізіліп көрсетілген жобалық шешімдер қозғалысты неғұрлым нақты дәл ете отырып жол бойынша қозғалыстың орта жылдамдығын
1-кесте — Қозғалыс ағындарына әсер етулердің конструкциялық шешімдері
Қозғалыс ағынына әсер ету принципі
Мүмкін болатын конструкциялық шешімдер
Ағынды жылдамдықтар бойынша бөлу Жүріс бөлігінде қозғалыс алқаптарының санын көбейту, транзиттік және жергілікті қозғалыстарды бөлу. Жоғары көтерулерде ақырын жүретін автомобильдер үшін қосымша алқаптар бөлу. Трактор жолдарын және велосипед жолдарын жасау. Қиылыстарда және жолдардың жанасуларында өтпелі – жылдамдықтық алқаптарды, екпіндеу және екпін алу алқаптарын жасау, жол бойындағы тұрақтық алқаптарды және алаңдарды жасау, сондай-ақ автобус аялдамалары үшін жүріс бөлігін кеңейту.
Ағынды бағыттар бойынша бөлу Бөлгіш алқаптарды жасау. Қозғалыстың әрбір бағыттары үшін жер төсемін жасау. Әр деңгейдегі жанасуларды және қиылыстарды жасау, бағыттағыш аралшықтарды және бір деңгейдегі қиылыстарда тосып тұратын автомобильдер үшін қосымша алқаптар жасау. Елді мекендерде бір жақты қозғалыстағы көшелерді бөлу. Қозғалыс бағытын нақты дәл көрсететін белгілерді салу.
Маршрут қашықтығында қозғалыс жылдамдықтарын бірдейлестіру Жылдамдықтың күрт төмендеуіне әкелетін бөліктерді қайта жасау. Қозғалыстың ұтымды жылдамдықтарын ұсынатын жол белгілерін орнату. Жүргізушілердің көріп бағдарлау принциптерін пайдалану, қозғалыс жылдамдығын төмендету үшін дірілдеткіш және шулық алқаптар жасау. Жол қозғалысын үйлестірушілік бағдаршамдық реттеуді енгізу.
арттыруға және оның қауіпсіздігін қамтамасыз етуге алып келеді. Жобалаған кезде олар қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылатуға бағытталған жалпы шаралармен – қажетті көрінушілік қашықтығын және жол элементтерінің үйлесуінің біркелкілігін қамтамасыз етумен үйлесуі қажет.