Қатысушының аты-жөні: Абдильдинова Лашын Батырхановна
Жоба атауы: Күнделікті өмір тарихы – Түркістан-Сібір темір жолы құрылысындағы жұмысшылар мысалында
Пәні: Қазақстанның қазіргі заман тарихы
Қызметі: оқытушы
Оқу ұйымының атауы: І.Жансүгіров атындағы Жетісу университеті
Мекен-жайы: Алматы облысы, Талдықорған қаласы
Телефон: 8 747 379 68 27
Тарихты жаңа бағыттан зерттеу мақсатында кейінгі кезде қолға алынып жатқан тарихты саясаттан тыс, халықтың күнделікті өмірі тұрғысынан алып зерттеу, ХХ ғасырдың орта тұсына дейін кең өріс алған макродеңгейдегі тарихтан соңғы мезгілде біршама екпін ала бастаған макродеңгейдегі тарихқа бет бұру – тарихты зерттеудегі қордаланып қалған мәселелердің түйінін шешіп, шынайы ақиқатқа жеткізетін бірден-бір жол болатыны анық [18].
ХХ ғасырдың алғашқы жартысына дейін қоғамдық жағдай макро деңгейдегі тарихтың (мемлекет, ұлт, таптар тарихы) басымдылық алуына негіз болды. Тарихи ой осы бағыттағы және осы мазмұндағы тақырыптарда игеруге басымдылық берді. Бұл зерттеу әдісі мен бағытының әлсіз жақтары да болғандығын тарихшылар бүгінгі уақытта мойындап отыр.
Тарихи зерттеулердің бұл әлсіз тұстары жеке адамның, әсіресе қоғамдағы «кішкентай» адамдардың (яғни, қарапайым адамдардың) күнделікті өміріне, оның өміріндегі өзгерістерге жете көңіл аударылмай қалуына байланысты еді. Әлемдік тарихнамада «антропологиялық төңкеріс» атанған бұл бағыттың ерекшелігі тарихи зерттеулердегі акцентті глобальды құрылымдардан күнделікті өмір тіршілігіне аударуында еді. Яғни, бұл адам феноменіне, оның тарихи процестегі орнына жаңа баға беру әрекетінің көрінісі болатын. Яғни, Күнделікті өмір тарихын зерттеу – ауызша тарих айту арқылы жүзеге асырылады [18]. Күнделікті тарих пен ауызша тарих — бұл әлеуметтік тарихтың өзара байланысты таным құралдары, өмірді, соның ішінде қарапайым қоғам мүшесінің, шағын әлеуметтік топтар мен құрылымдардың күнделікті тіршілігін танып білуге бастайтын жол.
Отандық тарихтағы жаңа бағытты зерттеу арқылы, архив мұрағаттарынан алынған мағлұматтар ғылыми айналымға енгізілді. Түркістан-Сібір темір жолы құрылысындағы күнделікті өмір тарихын зерттеу арқылы Отандық тарихтың дамуына үлес қосатынымыз анық.
Біріншіден, біз Түркістан-Сібір темір жолы туралы не білеміз? Қалай салынды? Ұлтаралық келіспеушіліктер неден туындады деген сұрақтарды қарастырудан бастаймыз. Түркістан-Сібір темір жолының құрылысы қандай мақсатпен салынды? Қазақ халқына темір жол қажет болды ма? Өлкедегі ұжымдастыру шараларымен қатар жүргізілген индустрияландыру саясаты жергілікті халыққа қаншалықты қиын болғандығы тарихтан ақ-қарадай жазылды. Өкінішке орай, ХХ ғасырдағы бұрмаланған саясат тарихтағы шындықты оқып, білуге мүмкіндік бермеді.
1926 жылы желтоқсан айында басталып, 1931 жылдың қаңтарында аяқталған жалпы сомасы 161 343462 млн. рубльді құраған және 50000 жұмысшы күшін талап еткен құрылыс жұмысы Түркістан-Сібір темір жол құрылысы болды. Көлемі жағынан алғанда темір жол құрылысы Днепрогэс (Днепр құрылысы) және Магнитагорск камбинаты болды [3, 8 б.].
Социалистік құрылыс уақытындағы өзгерістер қазақ халқы үшін сынақ болды. Ұлтаралық теңсіздік пайда болды.
Құрылыс басшысы ретінде Владимир Шатов: «Патша үкіметі шығысқа жаңа өмірді әкелуге сескенді, ал біз коммунистер мұны істедік» [3, 15 б.], — деп ойын білдірген болатын.
1926 жылы ҚазАКСР-де санақ бойынша 6,5 млн адам есепте тұрды (оның 57% қазақтар, қалғаны орыстар мен украиндықтар болды). Осы халықтың 18200-ы үлкен құрылыс алаңдарында жұмыс атқарды, 20600 адам транспортта, ал 4800-ы құрылыс жұмыстарында істеді. Өнеркәсіп саласында, 1927 жылы 7210 жұмысшы, оның 38 %-ы қазақтар болды [3, 16 б.].
1926 жылғы санақ бойынша еуропалықтардың Қазақстандағы үлесі 35%-ды құрады. Егер 1920 жылдары словян шаруалары жыл сайын 2,98%-ға өсіп отырса, еуропалықтардың қалалық бөлігіндегі саны 4,5%-ға, ал жергілікті қазақтардың саны жыл сайынғы өсімі 1,79%-ды құрады [3, 30 б.]. Түркістан-Сібір темір жолы Семейден Фрунзеге дейін 1400 шаршы шақырымға созылды.
1927 жылы ХКК Түрксібті «Ударная стройка» деп жариялайды. Сондай-ақ, темір жол 2 стратегияны жүзеге асыруға бағытталды. Ондағы Сібір мен Алтайдың бидайын, орман шаруашылық өнімдерін Орталық Азияның мақтасымен байланыстыруды көздеді [3, 34 б.].
Жергілікті басшылық Түрксіб құрылысын қазақстанда индустрияландырудың экономикалық мәдениетімен модернизациялаудың үлкен қаруы ретінде қабылдады. Т.Рысқұлов Түрксібті мәдениеттң революциясы ретінде қарастырды: «Темір жол сөзсіз, Кеңес үкіметінің билігі күмән тудыратын аудандарға мәдениет пен Кеңес үкіметінің билігін әкелді», — дейді. Басқа партияларда Түрксібтің саяси және экономикалық маңызы туралы: «бұл жол Қазан революциясының жалғасы», — деп атап көрсеткен [3, 35 б.].
Қазақстан Республикасының Ұлттық кітапханасының сирек қорында кездестін тақырып аясындағы деректер 1928-1930 жылдар аралығын қамтиды. Ондағы «Годовой отчет: С 17 июня 1929 года по 1 мая 1930 года. Линейного Отдела Севтурксибстроя ВССР» [1], Түріксіб басшыларының бірі Солькиннің есептерінің негізінде даярланған «Турксиб (К соединению укладки рельсового пути 1-го мая 1930 г.)» [2] жинағы. Бұл еңбектерде Түріксібте құрылыс жұмыстары басталған сәттен бастапқы баспана мәселесі, жұмысшылардың ұлттық құрамы, ұлтаралық қарым-қатынас мәселелері туралы мағлұматтар берілген.
Темір жол құрылысындағы әлеуметтік жағдайға, ұлттардың құрамы және ұлтаралық қарым-қатынас мәселелері жөнінде, ондағы жұмысшылардың кәсіптік деңгейі, Түріксіб құрылысы, оның жүргізілу барысы туралы тың мұрағат деректерінің негізінде жазылған ғасыр басындағы еңбектердің бірі 2006 жылы Пайн М. Дж.-ның «Сталинская железная дорога. Турксиб и строительство социализма» атты еңбегіне талдау жасаған Б.М.Сужиковтың ағылшын тілінен аудармасы мен оны құрастырушы Ж.Б.Абылғожиннің басшылығымен шыққан еңбегі болып табылады [3].
Сонымен қатар, М.Х. Асылбековтің «Формирование и развитие кадров железнодорожников Казахстана (1917-1970 гг.)» [4], «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 1,2. 1917-1945 гг.» [5], «История рабочего класса Советского Казахстана» [6] еңбектері курстық жұмысты жазу барысында қолданылды.
Нығметжан Есенғариннің 2004 жылы Қазақстан Республикасының Орталық мемлекеттік мұрағаты, «Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясының АҚ құрылымдық бөлімшелері ұсынған, сондай-ақ автор тарапынан табылған фотосуеттер мен материалдар негізінде жазылған және де темір жол магистральдары мен жеке желілерді салудың барысы сипатталған, олардың Қазақстанның экономикасын дамыту және табиғи байлықтарын игерудегі маңызы көрсетілген еңбегі «Қазақстанның темір жолдары. Қалыптасу кезеңі» деп аталады [7].
2007 жылы Өзбек КСР Орталық Мемлекеттік мұрағатының материалдарының негізінде жазылған М. Алиев, У. Абдираман, И. Иуваев, С. Сарсекеев, К. Шайсултановтың құрастыруларымен жарық көрген «Т. Рыскулов – Заместитель Председателя СНК РСФСР, Председатель Комитета Содействия, по постройке Туркестано-Сибирской железной дороги» [8] еңбегі қолданысқа беріледі. Қазақстандағы көлік және коммуникация саласының жүз жылдық тарихы баяндалған құнды еңбектердің бірі, республикадағы транспорт жүйелерінің; темір жол, автомобиль, су, авиация, сондай-ақ құбыр тарту жұмыстарының тарихы баяндалған Ч.Мусин, А.Шалтыковтың құрастыруымен жазылған «История транспорта и коммуникаций Казахстана» [9] еңбегін атап көрсетуге болады.
ҚР ОМА-нің қорындағы мағлұматтардың нәтижесінде ғылыми айналымға енгізілгелі отырған мағлұматтар өте құнды болып табылады. Тарихи маңызы зор.
Зерттеу жұмысында Қазақстан Республикасы Орталық мемлекеттік архивінің деректері қолданылып, ғылыми айналымға енгізілді, ондағы: Халық Комиссарлар Кеңесі (30-қор) [11], Халық Ағарту Комиссариатының (83-қор) [12], Кәсіби құрылыс құрылыс жұмысшыларын басқару орталығы (131-қор) [13], Қырғыз КСР қорғаныс және Мемлекеттік жобалау комиссиясы (962-қор, 1; 5 тізбе) [14], [15] материалдары дерек көзі ретінде қолданылды. Сонымен қатар, Қазақстан Республикасының ОМА КФҚ ДЖМ бөлімінің фотосуреттері қолданылды [17].
Темір жол құрылысы индустрияландырудың үлкен жетістігі болғанымен де, ұйымдастырылуы жағынан кемшіліктер кездесті. Оның қатарына, біріншіден құрылыс материалдары, оны іске асыратын кәсіби даярланған маман, баспана, азық-түлік, медициналық қызметтің уақытылы ұйымдастырылуы. Алайда, бұл аталған жұмыстар темір жол құрылысының бөлімшелерінде біркелкі іске асырылмаған [2, 92б].
Түркістан-Сібір темір жолы құрылысындағы жұмысшылардың жағдайы былай көрсетілген: Жұмысшылардың жағдайы тым нашар. Жұмысты таң сәріден бастап, ымырт жабылған кезде аяқтайды. «Неге сегіз сағаттан артық жұмыс істейді?», – деген сұраққа: «Тапқан ақысы ішер асына жетпейді», – деген жауап береді. Ең қиыны жұмысшылардың еңбек ақысының уақытылы төленбеуі. Қазақ жұмысшылары бірнеше ай бойы жұмысшы кітапшасын ала алмаған. Десятниктер жұмысшылар құқығын қорғауға міндетті болса да, қазақ жұмысшыларының шағымдарын тыңдамайды… Дәрігер де, фельдшер де жоқ…», – деп деп шағымдарын білдірген [2, 160б].
Түріксібте жұмысшыларға ең қажеттісі баспана болды. Түріксібтің бірінші партия съезінде ең маңызды сұрақ баспана мәселесі болды. Осыған байланысты әкімшілік 1928-1929 және 1929-1930 жылдары қаржыны баспана қорына салады, осылайша баспана мәселесін шешуді ойластырады. Темір жол бойындағы Іле, Шу, Луговой және т.б. қалашықтарда мектептер, клубтар, қызыл бұрыштар (красные уголки) және денсаулық сақтау бөлімдері болды. 1930 жылдың көктемінде Түріксіб 429 баспана, 723 барак және 67 моншамен қамтамассыз етілді. Құрылыс соңында жоспарланған 63000 шаршы метрдің тек 146000 шаршы метріне ғана баспана салынады [1, 309б].
Мысалға, рельс төсеу жұмыстарында ең қауіптісі рельспен жүргізіп жүк таситын кішкене вагондардан рельстарды лақтыру болып табылады, оның барлығы 9 адам бірлесіп қолмен істейді және санына қарамастан оларды қауіпсіз жағдайда деп айтуға болмайды. Арнайы құрал-жабдықтармен жабдықталған жағдайда вагондардағы мұндай жұмыс-тарды 4 жұмысшымен де атқаруға болатын еді» [12, 164б.]. Аталған жағдайлар белгілі бір эпидемияның және төтенше жағдайлардың көбеюіне әкелуі мүмкін еді.
Халық Комиссарлар кеңесінде кеңесінде Түркістан-Сібір темір жол құрылысының есеп-қисаптарының бірінші нұсқасы ұсынылады, ол бойынша жалпы құрылыстың бағасы 196500500 рубльді құрайды. Осы сомманың 5040000 рубльі жұмысшылардың айлық жалақысы, 780000 – басқарушы аппараттың және 5100000 рубль әкімшілік-техникалық бөлім қызметкерлеріне бөлінді. Сондай-ақ, солтүстік бөлімнің 1 разрядты қызметкерлеріне 14 рубль 50 т. және Оңтүстік бөлімдікі 16 рубль 25 т. құрады.
1929 жылдың 1 шілдесінде берілген мәлеметтерде еуропалықтар (орыстар, украиндар, беларустар) мен қазақтардың қыркүйек айындағы орта есеппен, адам басына алғандағы айлығы еуропалықтарда – 2 р 45 к. болса, қазақтардікі – 1 р. 48 т. болған [4, 3-б.]. Осындай мардымсыз жалақының арқасында қазақтар нашар жағдайда тұруға мәжбүр болған.
1928 жылғы құырылған 2 дәрігерлік амбулатория мен 2 фельдшерлік пунктерден 7760 адам қаралады. Сондай-ақ, Рыков станциясындағы аурухана-ларда 5-10 дейін төсегі бар денсаулық сақтау орындарын ашамыз деп уәде береді, бірақ 1928 жылға дейін ешқандай шара қолданылмады [21, 61-б.].
Аталған кемшіліктердің алдын алу үшін Денсаулық сақтау бөлімі Шу станциясында 25 төсектен тұратын аурухана ашуға, сондай-ақ, Луговой пен Шоқпар станциясының жұмысшыларына дәрігерлік көмек көрсету үшін Шуда дәрігерлік амблаториялар мен тіс дәрігерлеріне кабинеттер ашуды ұйымдастырады [22, 61-п.].
Зерттеу жұмысының аясында негізгі қарастырылған мәселелер Қазақстанның экономикалық модернизациялануында үлкен рөл атқарған Түркістан-Сібір темір жолы құрылысындағы жұмысшылардың күнделікті өмірін зерттеуді көздеген болатынбыз. Диссертациялық зерттеу арқылы құрылыс жұмысшыларының күнделікті тұрмыс-тіршілігі, жалпы әлеуметтік жағдайы толық және кешенді түрде зерттелініп, отандық тарихтың маңызды мәселелерін ашуға мүмкіндік туғызады деген сеніммен жазылды.
Әдебиеттер тізімі:
1. Годовой отчет: С 17 июня 1929 года по 1 мая 1930 года. Линейного Отдела Севтурксибстроя ВССР. 35 б.
2. О работе правления Линотдела бывшей Северной части Турксиба. За время со 2-го Линейного съезда, т.е.с. 17 июня 1929 года по 1 мая 1930 года.
3. Солькин. Турксиб (К соединению укладки рельсового пути 1-го мая 1930 г.). – А-А: Типо-лит. КЦСНХ №2, 1930. – 20 с.
4. Пайн М. Дж. Сталинская железная дорога. Турксиб и строительство социализма. – Алматы: Санат, 2006. – 113с.
5. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917-1945. – СПб. — М., 1997. – 416 с., ил.
6. Асылбеков М.Х. Формирование и развитие кадров железнодорожников Казахстана (1917-1970 гг.). – Алма-Ата, 1973. – 322 с.
7. История рабочего класса Советского Казахстана. Т.1. – 422 с.
8. Есенғарин Н.Қ. Қазақстанның темір жолдары. Қалыптасу кезеңі. – Алматы, 2004. – 416 б.
9. Т. Рыскулов – Заместитель Председателя СНК РСФСР, Председатель Комитета Содействия, по постройке Туркестано-Сибирской железной дороги / Сост.: М. Алиев, У. Абдираман, И. Иуваев, С. Сарсекеев, К. Шайсултанов. – Алматы, 2007. – 312 с.
10. История транспорта и коммуникаций Казахстана /Сост.: Ч. Мусин, А. Шалтыков. – Алматы, «Бастау», 2010. – 632 с. + вкл. 28 с.
11. Қазақстан тарихы (көне заманнан бүгінге дейін). Бес томдық. 4-том. – Алматы: «Атамұра», 2010, 752 бет, суретті, карталы.
12. ҚР ОМА. 30 қ., 1 т., 88 іс.
13. ҚР ОМА. 83-қор, 2 т., 30 іс
14. ҚР ОМА. 131 қ., 1 т., 109 іс.
15. ҚР ОМА. 962 қ., 1 т., 362 іс.
16. ҚР ОМА. 962, 5 т., 49 іс.
17. Отырар. Энциклопедия. – Алматы: Арыс, 2005.
18. ҚР ОМА КФҚ ДЖМ Қазақстан Республикасының Орталық Мемлекеттік кинофотоқұжаттар және дыбыс жазбалар мұрағаты Центральный Государственный архив кинофотодокументов и звукозаписей РК (ЦГА КФДЗ РК)
19. Бисембаева Л.А. ҚазМемҚПУ аға оқытушысы. Отан тарихын зерттеудегі жаңа бағыт // https://abai.kz/post/18359.